Un an plus âgée que ses rivales teutones du rang premium, la BMW Série 1 F20 (sortie fin 2011) n’en est pas pour autant gâteuse. Mais reste il faut bien le dire, un peu à la traîne côté ventes. La Une demeure pourtant un élément clé chez BMW, en particulier en France, qui lui a donc soumis un lifting particulièrement approfondi. A l’essai, une 120d auto xDrive. Quoi ? Speedfans perd les pédales ? Pas si sûr…

 

Technique

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Outre l’indéniable travail opéré en façade, l’une des nouveautés de ce restylage de mi-carrière vient de l’association inédite entre l’excellente boîte automatique à 8 rapports disponible chez BMW avec la 120d dotée de la transmission intégrale xDrive. Jusqu’à présent, l’unité ZF s’interdisait en effet tout lien avec une Série 1 diesel : une faute, sachant que 38 % des Une vendues en France le sont en xDrive, que la grande majorité l’est en diesel, tandis que la demande pour les ‘boitotos’ prospère. Pour résumer, si la 120d xDrive n’était pour le moment disponible qu’en transmission manuelle, elle le sera désormais uniquement en automatique.

Une boîte auto déjà essayée et très réussie, qui bénéficie même aujourd’hui de quelques raffinements additionnels autrefois affectés aux BMW de gamme supérieure, tels le ‘Connected Shift’. Un astucieux système qui via le GPS, permet de proposer le ‘bon’ rapport selon le profil, les virages ou la déclivité du tracé, comme chez cousin Rolls Royce. On dispose aussi d’une fonctionnalité appelée ‘Coasting’ : une mise au point mort de la boîte en descente, afin d’améliorer encore le rendement de roulage.

Ensuite, son 4-cylindres 2,0 l diesel simple turbo affiche maintenant un maximum de 190 ch à 4 000 tr/min (+ 6 ch), pour un couple monstrueux de 400 Nm (+ 20 Nm) dès 1 750 tr/min. Maintenant compatible aux rudes normes EU 6, il perd 7 g/km de CO2 tandis qu’on nous annonce un 0 à 100 km/h réduit de 0,1 sec. Enfin, sans surprise la Série 1 ne présente aucun bouleversement côté châssis hormis l’association sur cette tonique 120d, de la boîte 8 ZF automatique et du système xDrive. Un combo qui joue certainement l’efficacité. Quant au plaisir ?

 

Au volant

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Avant de s’installer, un instant sur le restylage cosmétique disons-le, assez réussi. Certes, les goûts et les couleurs… Toutefois beaucoup se sont plaints face à la Série 1 lancée en 2011, d’un regard aux grands yeux un peu tristes et d’une poupe bien peu sexy. Le staff BMW en était lui-même parfaitement conscient. Pour preuve, si la plupart des restylages de mi-carrière tant chez le constructeur de Stuttgart que chez la concurrence se limitent généralement à la calandre et la signature visuelle des feux, BMW a remanié la Une bien plus en profondeur. La partie arrière en particulier reçoit de optiques horizontaux totalement différents, plus en accord avec le style des autres modèles de la marque, et qui empiètent désormais sur le hayon. Un hayon qui a donc dû être redessiné lui aussi. Hors, modifier le design d’une telle pièce métallique coûte cher au pied des chaînes de production, ce qui montre bien l’importance qu’avait pour BMW cette remise en beauté. Je n’ai personnellement jamais été grand amateur du dessin de la Série 1, tant E87 que F20, hormis de son grand capot, mais le résultat visuel s’avère clairement plus séduisant aujourd’hui qu’en 2011. En particulier à l’arrière, flagrant d’un équilibre esthétique retrouvé. Quant à l’habitacle, excepté certains équipements, pas de révolution. Quelques revêtements nouveaux, de petites touches de chromes inédites. Aucun dépaysement.

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De fait, une fois installé, première chose. La position de conduite demeure excellente avec des réglages dans tous les sens (assise et volant), tandis que les sièges ‘Advanced’ parfaitement enveloppants de type baquet avec extension de l’assise sous les genoux sont désormais livrés de série dès la seconde finition. Une bonne chose vu notre modèle aux vitesses de passage en courbe honorables, on va le voir.

Car mécaniquement, dynamiquement même, notre Série 1 présente un réel potentiel malgré un patronyme pas bien ragoûtant sous le palet du conducteur à l’âme sportive mais à l’esprit un brin étriqué : 120d xDrive BVA 8, hum. Un diesel à boîte auto… Avec en plus une transmission intégrale alors qu’il s’agit ‘justement’ de l’ultime compacte propulsion du marché ! Quelle idée.

Oui mais. D’abord, le 4-cylindres qui maintenant développe 190 ch pour 400 Nm n’a rien à envier musicalement aux notes parfois un peu plus agricoles d’une concurrence estampillée TDI. Par ailleurs, tandis qu’on ne déplore aucune chute de la poussée au-delà du régime de puissance maxi, la zone rouge débute toujours ici à 5 400 tr/min. Pas mal pour un ‘mazout’. Boîte automatique ensuite n’est pas ici un gros mot puisqu’il s’agit d’une des meilleures de sa génération, la ZF8, dont la douceur, la réactivité et l’étagement se montrent chez BMW tout à fait remarquables, en rien analgésique. Du reste, si on peut l’associer à un système de palettes au volant permettant de gérer soi-même les rapports ou de les tenir plus longtemps, notre modèle d’essai en fait ici l’économie. Et tant mieux, pour ainsi dire. Car pour l’avoir testée sur un autre spécimen doté du même bloc 20d, cette option n’apporte aucune véritable plus-value à la conduite sur ce diesel. La gestion de boîte en mode automatique ‘D’ ou ‘S’ se montre déjà optimale. En outre, l’auto s’adapte imperceptiblement au style de conduite. Puis au vu du couple disponible, proprement effectif dès 2 000 tr/min et de l’allonge du moteur, nul besoin avec non pas six ni sept mais huit vitesses de se soucier d’un petit creux quel que soit le régime.

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Ainsi, on cale et conserve le levier sur ‘D’ au cœur de la circulation ou pour remmener grand-mère le dimanche soir, sans se soucier de rien, ce qui plaira à la majorité. Seul le mode de conduite ‘Eco Pro’ censé aider à évoluer de manière particulièrement lénifiante, pardon, efficiente, est à fuir à moins d’être coincé dans le trafic. Ou on croirait la voiture sous sédatif. Sur route, ‘Confort’ et ‘Sport’ sont donc à privilégier, en switchant de l’un à l’autre au gré du tracé. À noter que ‘Sport’ offre au-delà d’un certain angle au volant une direction clairement plus consistante, ce qui rassure en conduite dynamique même si, précise et bien dosée, cette direction (à pas variable) manque peut-être d’un soupçon de feedback. Mais rien de rédhibitoire, d’autant qu’on ne joue pas là dans la catégorie des sportives. Laissons les mouches tranquilles.

 

Notre test se déroule sur de magnifiques routes corses, savoureusement tortueuses et au revêtement de qualité. Y enrouler les virages est très honnêtement un plaisir sans fin… Un petit jeu auquel notre 120d xDrive BVA 8 ferait d’ailleurs bien des (sportives) envieuses ! Quel que soit le dénivelé, les 400 Nm et la vigueur du moteur dès 2 000 tr/min et jusqu’à près de 5 000 tr/min (avec la boîte sur ‘S’) viennent à bout de chaque montée sans la moindre peine. La large plage de couple et les huit vitesses permettent ensuite une gestion affinée des rapports à engager en virage, peu importe leur courbure (on se rappellera que notre auto dispose de plus du ‘Connected Shift’, imperceptible à l’esprit du conducteur mais d’une efficacité indéniable sur un tel tracé tortueux et en dénivelé. Jamais ne trouve-t-on la boîte en train d’hésiter). Quant aux conséquences de la transmission intégrale permanente, plusieurs éléments sont ici à distinguer.

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D’abord, les routes empruntées ne sont ni enneigées, ni verglaçantes, ni grasses. Pas même humides ou un peu froides. Tel est le décor, favorable au grip. On ne pourra donc faire là état du plus ‘sécurité’ en terrain glissant de ce système de transmission. En revanche, on ressent un net apport du xDrive en courbe moyenne ou rapide appuyée, où l’auto ne dévie pas d’un pouce de la trajectoire initiée. Certes, la Série 1, même propulsion, bénéficie d’une excellente répartition des masses (proche de 50/50 suivant les versions) et d’un comportement tout à fait stable et équilibré en appui. Mais à aucun moment on ne ressent ici l’un des trains tenté de tirer d’un poil vers l’extérieur. L’auto reste plantée sur sa ligne. Un rail. Là où le xDrive pourra éventuellement décevoir le sportif tient au fait qu’il initie dans le serré un léger sous-virage (heureusement progressif et d’intensité limité) lorsqu’on reprend fermement les gaz au point de corde, ou légèrement en amont. Néanmoins, si l’on s’applique à maintenir un peu de frein à l’entrée du virage afin d’aider la poupe à se placer très gentiment, à maintenir suffisamment de vitesse à la corde, puis à reprendre généreusement les gaz une fois les roues directrices redressées, la manœuvre se révèle d’une efficacité et l’auto d’une agilité assez redoutables. Là encore, bien des sportives en resteraient coi de se faire coller au train en montagne par une vulgaire 120d boîte auto. Et chose intéressante, hormis une direction légèrement pauvre en remontées d’informations ou une prise de roulis sensible sur de gros appuis, l’efficacité n’empiète guère sur les sensations (toutes proportions gardées, l’on ne fait pas le test de la M135i). Malgré l’auto-allumage, la boîte automatique et la transmission intégrale, BMW réussit en effet là à évoquer une certaine notion de plaisir de conduire, au volant d’une monture évoquant pourtant plus que jamais la raison.

Ajoutez à cela un confort de bon niveau, une consommation raisonnable (d’environ 10 l/100 km, le pied lourd, sur routes de montagne pousse-au-crime) ainsi qu’un silence de fonctionnement remarquable à faible charge, et la 120d BVA 8 se présente comme une proposition convaincante (et polyvalente en xDrive) pour le gros rouleur dynamique.

 

Face à la concurrence

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Son prix de base, 36 950 € en version Lounge se montre légèrement inférieur à la concurrence directe, tandis que notre 120d xDrive Urban Chic en coûtera 41 150 €.

Les rivales proposent de mêmes combinaisons diesel/BA/4×4 sollicitées par la clientèle : l’Audi A3 Sportback 2.0 TDI S tronic Quattro de 184 ch et 380 Nm. Mieux finie et aux performances chiffrées et aux consommations annoncées équivalentes, elle débute à 37 550 € pour un agrément mécanique et une dotation technologique de série (absence de Connected Shift, protection des piétons, conciergerie, carte SIM embarquée, fonction ‘Coasting’) légèrement en retrait. Quant à la Mercedes A220 CDI 4MATIC 7G-DCT, elle se retrouve à la traîne avec son moindre confort de roulement, ses 170 ch et 350 Nm seulement, et son poids supérieur. À 38 100 € minimum, elle affiche de plus un 0 à 100 km/h de 8,2 sec contre 6,8 sec pour la BMW et 6,9 sec pour l’Audi.

 

Pour le reste

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Une flopée de nouveaux blocs 3-cylindres feront leur apparition chez la Une en début d’été. Et côté moteurs essence, le 3-cylindres 1.5 turbo de 136 ch que Mini utilise déjà, remplacera ainsi le 4-cylindres 1.6 de même puissance de la 118i. Un trois pattes qui pourrait d’ailleurs être adopté jusque sous le capot de la grande Série 5.

Essai BMW 120d xDrive BVA 8 : plaisir es-tu là ?
Moteur : 4 cyl., 1 995 cm³, turbo diesel, Puissance : 190 ch à 4 000 tr/min, Couple : 400 Nm à 1 750 tr/min, CO2 : 113 g/km, Poids : 1 505 kg, Poids/puissance : 7,9 kg/ch, Vitesse maxi : 222 km/h (constructeur), 0 à 100 km/h : 6,8 sec (constructeur), Prix de base : 36 950 €, En vente : Maintenant
MOTEUR80%
COMPORTEMENT85%
QUALITE & DESIGN75%
CONFORT & PRATIQUE75%
EMOTION70%
Les +
  • Ensemble moteur/boîte
  • Efficacité
  • Consommation raisonnable
Les -
  • Direction, léger manque de feedback
  • Options toujours nombreuses
  • Détails de finition
77%Note Finale
Note des lecteurs: (146 Votes)
25%

6 Réponses

  1. monsterjayjay

    c’est du premium, bien finis, bien équipés, puissant, de la technologie avec aujourd’hui un beau design ! à comparé au prix des généralistes comme la 308GT HDI à 33600€ ou à la golf GTD à 33680 €, c’est une affaire !

  2. Rom

    La 120d manuelle commence à 32 000: 37 000 est le prix du 1e niveau de finition d’une 120d 5 portes en Xdrive avec la boîte auto. C’est vrai que ça commence à faire cher!
    Dommage parce que cette 120 est un super compromis entre performances (125d un peu inutile) et consommations (quasi équivalentes aux 116 et 118 sur la non Xdrive puisque ces deux versions de base ne sont disponibles qu’en propulsion). Ca marche très fort, ça ne consomme pas grand chose et c’est TRES agréable à conduire. Mais JLM a raison, pour le même prix, et même si celui-ci est celui du catalogue, on peut commencer à taper dans des modèles plus grands d’une gamme au dessus chez des constructeurs quand même premiums: Volvo S/V60, VW Passat, DS5…

    • monsterjayjay

      ce n’est pas la même clientèle, la concurrence directe des Audi et mercedes sont plus cher et une passat ou une DS5 décoteront beaucoup plus ! Et la remarque de pouvoir acheter un modèle supérieur est vrai aussi pour la 308 ou la Golf !

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