Essai Mazda MX-5 : un certain regard

Elle n’en finissait plus d’arriver, entre concepts, teasers et présentation anticipée au Mondial de Paris de 2014. Dans le genre, elle rappelle les Honda Civic Type-R et NSX ; à croire que les Japonais se sont donné le mot. Enfin bref, nous voici aux commandes de la plus tellement nouvelle Mazda MX-5, dans ses versions 1,5 l et 2,0 l.

Technique

Dans ses grandes lignes, la MX-5 2015 demeure dans le sillon tracé par ses devancières. Voici un petit roadster à moteur atmosphérique placé à l’avant avec sa boîte de vitesses (ici à 6 rapports) mais qui envoie sa puissance au train arrière. Ses dimensions s’avèrent contenues (3,91 m de long sur 1,73 m de large), ce qui induit un poids minimal agréablement réduit : 975 kg en 1,5 l et 1 000 kg en 2,0 l (mesure faite sans conducteur).

Ceci a permis à Mazda de se contenter de blocs 4′-cylindres SKYACTIV-G (ça fait plaisir aux marketeux, ces appellations absconses) relativement peu puissants sans entrainer de performances ridicules : avec ses 131 ch (pour 150 Nm à 4 800 tr/min), la 1,5 l pointe à 204 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 8,4 sec, selon le constructeur. La 2,0 l, forte de 160 ch et 200 Nm (à 4 600 tr/min), atteint 214 km/h et franchit les 100 km/h en 7,3 sec.

Malheureusement, en dépit d’un certain niveau technologique (injection directe, taux de compression très élevé – 13:1 -, double déphasage des arbres à cames) et du poids réduit, les consommations normalisées n’ont rien de spécialement attractif : 6,0 l/100 km (soit 139 g/km de CO2) pour la 1,5 l et 6,6 l/100 km (soit 154 g/km) pour la 2,0 l équipée du stop and start.

On se consolera avec un châssis ma foi fort alléchant : doubles triangles à l’avant, essieu multibras à l’arrière, crémaillère à double pignon, structure mêlant acier et aluminium et, cerise sur le gâteau, différentiel à glissement limité en option sur la 2,0 l.

Au volant

Ici, la sellerie cuir de la finition intermédiaire Dynamique. En France, de série, la 2,0 l (uniquement en Sélection) adopte des Recaro très confortables.

Retourner sous le soleil d’Espagne juste après être rentré de vacances, cela fait partie des aspects sympathiques du métier de journaliste automobile. Surtout pour essayer des roadsters. La MX-5 est d’un abord sympathique. Mais pour qui a connu l’impact de la toute première du genre, en 1989, elle paraît un peu fade. Mais comment se distinguer quand on a une ascendance aussi talentueuse ? Elle a certes le courage de s’éloigner du style néo-rétro qui a contribué à son succès, tout en évitant l’accumulation débile de détails esthétiques clinquants qui font l’orgueil de certains bureaux de design dirigés par des chefs sans inspiration, mais elle reste très classique dans ses volumes, son langage esthétique et le traitement de ses surfaces. L’avant exhibe un regard froncé assez simpliste tandis que l’arrière rappelle nettement la BMW Z4, en plus triste.

Les projecteurs comportent 4 LED chacun pour des impératifs de compacité.

Elle s’avère bien proportionnée, mais avec ses jantes de 16 pouces, la 1,5 l semble frêle. Montée en 17, la 2,0 l apparaît mieux assise sur la route. L’ensemble est agréable à regarder mais n’exhale pas de charisme particulier ni ne se pare d’une quelconque créativité. Dommage pour un constructeur qui a créé des autos aussi marquantes que la RX-8, la Xedos 6 ou… la MX-5 originelle. En ce sens, Mazda est à la mode, aucune marque ne se signalant actuellement par le moindre soupçon de génie en matière de design…

Le GPS complète un bon système audio avec Bluetooth, capable de lire la musique d’un smartphone. Curieusement, le son pâtit de nombreuses coupures avec si l’appareil est relié via câble USB, alors qu’en Bluetooth, il n’y a aucun souci.

L’intérieur est de la même veine. Classique, sans fioriture, hormis ce risible écran tactile rapporté sur la planche de bord au lieu d’y être intégré, façon Mercedes Classe A. Cela dit, l’ergonomie se révèle soignée et contrairement à ce que m’a dit un membre du service de com’ de Ford, sûrement un peu jaloux, la position de conduite est impeccable pour les grands gabarits, même avec la capote en place. Celle-ci se déploie manuellement en un clin d’œil : comment avoir envie d’un coupé-cabriolet face à une telle simplicité ? En revanche, la qualité de finition n’a rien de transcendant. Matériaux banals et pas toujours bien assemblés au programme. Mais Mazda, au contraire des marques allemandes, s’est presque toujours distingué par une fiabilité sans failles sous des apparences peu rassurantes.

Le coffre offre un volume de 130 l, suffisant pour deux. Le seuil est élevé.

Surtout, on est séduit par l’intelligence du packaging, cette science consistant à organiser les constituants mécaniques et structurels d’une voiture. Malgré sa compacité, la MX-5 propose une habitabilité bien étudiée pour deux ainsi qu’un coffre décent et une mécanique accessible. La boîte à gant se voit remplacée par un espace de rangement spacieux entre les dossiers, et on peut loger de menus objets derrière les sièges. Cela dit, des filets de retenue n’auraient pas été de trop sur les portières – dénuées de vide-poches – ou le long du tunnel de transmission.

Ce rangement spacieux ferme à clé.

Le volant -réglable seulement en hauteur – tombe bien en main, tout comme la commande de boîte. Levier court, débattements réduits, guidage parfait même dans les mouvements latéraux, précision totale, celle-ci est un pur régal.

La commande de boîte est un modèle du genre.

Au démarrage, le moteur émet un son grave, assez plaisant, mais quand on écoute la voiture depuis l’arrière, on a l’impression que le silencieux est percé. Mais enfin, ça fait sport. A bord de la 2,0 l, les premières impressions, en conduite urbaine, sont encourageantes. Le moteur se révèle d’une souplesse impressionnante : il reprend en douceur dès 1 000 tr/min en 4è, voire en 5è. Ceux qui ont connu les Clio III R.S., incapables de se relancer parfois sous 2 500 tr/min, seront étonnés. La direction douce et les pédales d’une bonne consistance renforcent la facilité de prise en main et font de la MX-5 une auto tout à fait à l’aise en ville, d’autant que de par sa compacité, elle se faufile aisément.

Et sur route ? Le moteur n’est pas du genre violent. Très linéaire, il déçoit par son manque de caractère. Certes, il accepte de prendre  7 000 tr/min, mais sans joie, voire en s’essoufflant quelque peu passé  6 000 tr/min. Quand on le sollicite sur les intermédiaires, il assure des reprises très convenables, sans jamais paraître creux, mais on reste sur sa faim. Malheureusement, il se voit attelé à une boîte curieusement étagée. On note un trou entre la 2nde et la 3ème, tandis que la 6ème tire à près de 40 km/h pour 1 000 tr/min. C’est beaucoup ! Et on risque de se faire déposer par le 1er monospace diesel venu…

Cela dit, l’expérience de conduite n’en demeure pas moins agréable. Outre la fabuleuse commande de boîte, on apprécie l’amortissement très bien jugé, les sièges judicieusement dessinés et la très convenable protection contre les courants d’air : cette auto n’est pas radicale, elle prodigue un certain confort et on se verrait bien abattre les kilomètres cheveux au vent (surtout si comme moi, on a le crâne qui dépasse presque du haut du pare-brise).

La 2,0 l dispose d’une suspension Bilstein offrant un excellent compromis confort/maintien de caisse.

Même si on note quelques trépidations du rétroviseur intérieur, le châssis se révèle rigide et permet aux suspensions de bien travailler : la tenue de cap est impeccable. Cela dit, la direction déroute quelque peu. Manquant de feedback, elle n’est pas non plus assez directe quand on attaque les virages de la route de Montserrat. Elle agit sur un train avant précis, mais l’ensemble n’a rien d’un scalpel. On s’y fait, et on attaque. Antipatinage débranché, l’ESP se relâche aussi et si on jette la voiture en appui, tout en soulageant l’accélérateur une fois le transfert de masses effectué, l’arrière survire progressivement. Mais, malgré la présence du DGL, le moteur manque un peu de puissance pour qu’on puisse entretenir une dérive, du moins ici sur le sec. De la même manière, si on remet franco les gaz juste après le point de corde, la poupe glisse, l’ESP autorise un certain angle avant d’intervenir mais on regrette le manque de watts. Et c’est pareil si on débranche toutes les aides. Assurément, la MX-5 profite de trains bien guidés, d’un bon grip et d’un équilibre remarquable, que l’on peut moduler à son gré. En clair, à des vitesses relativement bénignes, elle permet de gentiment s’amuser même si on se dit qu’avec 200 ch et du punch passé les 6 000 tr/min, on aurait un joujou extra…

A la descente, les freins chauffent et sentent mais ne perdent jamais de leur efficacité, alors que le pédalier bien conçu autorise le talon/pointe. On prend du plaisir, mais on aurait souhaité plus de piment.

Et ce piment, curieusement, on le retrouve plus au volant de la 1,5 l. Pourquoi ? Déjà parce que son moteur, quoique moins puissant, profite de plus caractère que le 2,0 l : il adore les hauts régimes, passe joyeusement les 6 000 tr/min et grimpe sans faiblir jusqu’à 7 500 tr/min. Ensuite, le châssis, moins affûté, repose sur des pneus de 195 et non plus 205. Du coup, le châssis prend plus de roulis mais s’avère également plus réactif à l’accélérateur. En clair, il communique mieux, glisse plus tôt et donc, on se livre à des acrobaties rigolotes à des vitesses plus faibles, ESP débranché (une simple baisse de pression sur les gaz en virage fait couiner les pneus arrière). Un coup de volant en inscription, et hop, ça glisse de l’arrière, tout en progressivité. On a l’impression que l’accélérateur est connecté au châssis : c’est sans danger et fun, surtout en descente. Car en montée, le moteur manque vraiment de puissance – enfin surtout de couple ! – et se voit affublé d’une boîte mal étagée : le trou ressenti entre 2nde et 3ème avec la 2,0 l est ici encore plus béant. Du coup, on rame, même, si c’est l’occasion de manier sans arrêt cette délicieuse commande de boîte. Mais pourquoi ne pas avoir opté pour un étagement serré, avec ce moteur qui ne demande qu’à prendre des tours et ce châssis malléable à souhait ?

Retour au bercail avec la 2,0 l, moins joueuse mais plus rigoureuse et vigoureuse. Voici une voiture à tendance sportive mais pas une voiture de sport. Elle n’est pas assez radicale pour ça. Au contraire, elle se prête volontiers à une utilisation quotidienne (capote en place, elle se révèle correctement insonorisée) et permet d’exécuter quelques figures quand on se sent l’âme ludique. Son truc, c’est la flânerie coude à la portière, un soir d’été, sur une route qui serpente le long de la mer. De plus, elle a le bon goût de peu consommer : en roulant normalement (ville, route et autoroute), avec un coup de folie de temps à autre, on arrive à tomber sous les 8 l/100 km en moyenne. Rarement les chiffres officiels ont-ils aussi été aussi proches de la réalité.

Face à la concurrence

Affichée à partir de 24 800 € en 1,5 l Elégance (+ 250 € de malus) et jusqu’à 32 050 € en 2,0 l Sélection (+ 1 600 € de malus), la MX-5 ne connaît guère qu’une rivale : la Mini Roadster. Seulement, il s’agit d’une traction dont les jours sont comptés, mais elle s’offre dès 23 350 € (+ 150 € de malus) avec le faible 122 ch. La Cooper S (184 ch pour 260 Nm), autrement plus punchy que la MX-5 2,0 l,  ne réclame que 28 400 € (et 250 € de malus), ce qui peut faire réfléchir si on ne souhaite pas absolument une propulsion. Autrement, la Mazda reste sans concurrence et réjouira ceux qui aimaient sa devancière.

Pour le reste

L’accord entre FCA (Fiat Chrysler Automobile) et Mazda restant valide, la MX-5 pourrait sortir en livrée Fiat (ou Abarth) nantie pourquoi pas d’un 1,4 l T-Jet voire du 1750 TBi des Giulietta et 4C (la fabrication resterait japonaise). Avec ces moteurs performants, on peut s’attendre à du sport. Mais même sans ce partenariat, Mazda envisage de produire 30 000 MX-5 annuellement.

Toutes générations confondues, la MX-5 s’est vendue à près de 950 000 unités depuis 1989.