Plus la répression routière s’accentue, plus les sportives pullulent. Voilà un paradoxe qui nous plaît ! Dans la foulée de la Clio IV R.S. EDC, et tandis que Peugeot fourbit sa 208 GTI, Ford lance sa nouvelle Fiesta ST, après 5 ans d’absence sur le marché des petites sportives. Mais dispose-t-elle d’armes suffisantes pour affronter les Mini Cooper, Polo GTI, Fabia RS, Ibiza Cupra, Abarth Punto Evo et autre Opel Corsa OPC ?

Technique

Ford n’a pas souhaité faire de sa nouvelle Fiesta ST une sportive radicale. Aussi cette bombinette se contente-t-elle de solutions techniques éprouvées mais optimisées. La suspension conserve le schéma traditionnel McPherson à l’avant/essieu de torsion à l’arrière. Mais on note de nouveaux porte-fusées qui rendent le carrossage avant plus positif, des ressorts et amortisseurs durcis, une assiette abaissée de 15 mm ainsi qu’une direction plus directe. Si la Clio R.S. et la triplette du Groupe VW (Polo/Fabia/Ibiza) imposent une boîte à double embrayage, la Fiesta se cantonne à une transmission totalement manuelle, à 6 rapports, ce dont les adeptes du talon/pointe se réjouiront. Un tel système permet aussi de préserver une certaine légèreté, puisque à 1 163 kg, la Ford rend 41 kg à la Renault. Si le différentiel se passe ici d’une limitation du glissement, il gagne un dispositif électronique eTVC (pour enhanced Torque Vectoring Control) qui freine la roue intérieure en virage pour limiter la dérive de l’avant. L’ESP compte trois modes : normal, Sport et off, où il est totalement désactivé, au contraire de celui des cousines du Groupe VW ou encore de l’Abarth Punto. Côté pneus, la ST joue la modération avec des Bridgestone RE050 en 205/40 par 17.
Quant au moteur, il s’agit de l’Ecoboost 1.6 (bloc et culasse en alu, injection directe), bien connu dans la Focus, qui grâce à son turbo à géométrie fixe développe 182 ch à 5 700 tr/min et 240 Nm à 1 600 tr/min. Surtout, grâce à un overboost, puissance et couple passent temporairement à 200 ch et 290 Nm. Ça commence à causer, surtout que la consommation moyenne théorique se limite à 5,9 l/100 km, soit 138 g/km de CO2 (malus de 100 €).

Au volant

Certains pensent que le plastique moussé, c’est une marotte de journaliste. Néanmoins, grâce à ce matériau, la Fiesta distille une ambiance à bord nettement plus qualitative que celle de la Clio qui s’en est débarrassée en changeant de génération. Le siège baquet (signé Recaro) livré de série assure un maintien excellent, et grâce aux divers réglages (profondeur du volant gainé cuir notamment), la position de conduite est excellente. L’ergonomie du système média s’avère en revanche toujours trop complexe.
Contact au moyen un bouton de démarrage : le moteur émet un bruit bien sympathique. Dès les premiers tours de roue, on note la grande légèreté de la direction ainsi que la fermeté de l’amortissement, mais aussi le côté très maniable de la commande de boîte. En ville, le moteur fait preuve d’une belle souplesse, en attendant les petites routes de l’arrière-pays niçois. Une fois passé le panneau de fin d’agglomération, je mets les gaz. Là, le bloc Ecoboost administre une poussée très progressive et des plus sympathiques, dans une sonorité qui ne l’est pas moins grâce au ‘Sound Symposer’. Surtout, il ne s’essouffle qu’après 6 000 tr/min (rupteur à 6 700 tr/min), ce qui laisse une plage d’utilisation suffisante. Il se voit secondé par une boîte manuelle très rapide, mais les pédales de frein d’accélérateur, un peu trop espacées, gênent légèrement le talon-pointe. Bémols, un léger trou entre la seconde et la troisième, tandis que la 6ème tire à plus de 41 km/h pour 1 000 tr/min… Pas très sportif.
Plus on va vite, plus l’amortissement devient confortable, ce qui est le signe d’un très bon réglage. En revanche, la direction demeure trop légère à mon goût, même à grande vitesse, au détriment de son caractère informatif. Jouer avec les modes de l’ESP n’y change rien : un point facilement améliorable, surtout avec une assistance électrique. Heureusement, le train avant se révèle précis et assez peu sensible aux effets de couple, tandis que la motricité s’avère convenable, même en mode Sport. Évidemment, l’eTVC ne peut empêcher la roue intérieure de patiner quand on remet fort les gaz en sortie de virage roues encore un peu braquées (j’ai d’ailleurs déposé de belles traces de gomme sur la route) mais curieusement, ça n’empêche pas la Fiesta de se remettre efficacement en vitesse. La calibration du système est donc bien jugée.

Les freins ? Classiques mais efficaces, même si la pédale ramollit en usage intensif. Jamais la puissance d’arrêt ne m’a fait défaut. La Fiesta ST permet donc d’entretenir de belles cadences en ligne droite comme dans le sinueux. Surtout, quand on s’y prend bien (en attaquant fort), on lui découvre un état où elle semble s’alléger et devient mobile de la poupe. Du bon, du très bon travail de la part des ingénieurs châssis. Cerise sur le gâteau, dans ces conditions (conduite très peu civique en montagne), la consommation atteint ‘seulement’ 16,0 l/100 km. Ne riez pas, dans un tel usage, c’est plutôt un chiffre intéressant.
Dans l’ensemble, la Fiesta ST est une auto amusante, homogène et réussie, même s’il ne s’agit pas d’une sportive radicale. Et selon Ford, aucune déclinaison RS n’est prévue. Officiellement…

Face à la concurrence

Même si je n’ai pu les conduire le même jour et sur les mêmes routes, les Fiesta ST et Clio IV R.S. me semblent très proches tant du point de vue du concept général et des performances que de l’efficacité. Avantage à la Clio côté fermeté de la direction à mon sens et à la Fiesta pour l’agrément moteur. Vivement que nous puissions les opposer directement ! La concurrence est distancée, mais la Peugeot 208 GTI, que nous essaierons avant la fin mars, apparaît diablement compétitive. Reste qu’à 23 700 € (avant remise), la Fiesta n’est pas si bien placée qu’elle en a l’air car trop d’équipements sont en option : GPS (490 €), accès mains libres (410 €), régulateur de vitesse (220 €) ou encore phares et essuie-glaces automatiques (200 €).

Pour le reste

A l’occasion du lancement, Ford propose une ristourne de 3 000 € sur la Fiesta ST, ce qui la replace très favorablement face à la concurrence. A noter qu’elle existe en 5 portes, mais aux USA seulement. Par ailleurs, le chiffre de puissance annoncé chez l’Oncle Sam (200 ch) est en fait celui relevé quand l’overboost agit, car le moteur est strictement identique à celui de la version européenne. Enfin, Ford prévoit de vendre 300 Fiesta ST par an en France (15 % du segment).

S.S.

Essai : Ford Fiesta ST 182 ch
Caractéristiques Moteur : 4 cylindres, 1 596 cm3, turbo CO2 : 138 g/km Puissance : 182 ch à 5 700 tr/min Couple : 240 Nm à 1 600 tr/min Vitesse maxi : 220 km/h (constructeur) 0 à 100 km/h : 6,9 sec (constructeur) Prix de base : 23 700 € En vente : Maintenant
Moteur75%
Comportement85%
Qualité & Design70%
Confort & Pratique75%
Emotion80%
LES +
  • Châssis réussi
  • Moteur agréable
  • Boîte manuelle rapide
LES -
  • Direction trop légère
  • Etagement de boîte perfectible
77%Note Finale
Note des lecteurs: (45 Votes)
66%

7 Réponses

  1. Speed

    Essai intéressant, juste quelque défaut dit de « jeunesse » qui peuvent, se compenser au premier « restytling » (surtout les programmations electroniques)

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