Il n’a pas fallu longtemps à BMW pour mettre sur la route les versions à 4 cylindres de la 435 i. Certes suralimenté, ce petit moteur turbo est-il à la hauteur de l’élégance et des qualités dynamiques du coupé dérivant de la Série 3

Technique

Plus longue (+ 14 mm, à 4 638 mm), basse (- 52 mm à 1 377 mm) et large (+ 14 mm à 1 825 mm) que la Série 3, la Série 4 se targue d’une aérodynamique travaillée. Outre le Cx de 0,28, on note le dispositif ‘Air Curtain’, littéralement ‘rideau d’air’. De l’air entre par le bouclier avant pour ressortir par les écopes latérales (les ‘Air Breather’), situées sur les avant (elles sont donc fonctionnelles), en transitant devant les roues. Intérêt ? Limiter les perturbations engendrées par celles-ci et donc la traînée aérodynamique.
Sous les lignes élégantes de la 428 i se cache le 4-cylindres 2.0 doté d’un turbo à double entrée déjà vu dans les 328 i et 528 i. Conservant son double Vanos (un déphaseur sur chacun des deux arbres à cames) et son Valvetronic (agissant sur la levée des soupapes) il développe toujours 245 ch entre 5 000 et 6 500 tr/min, pour un couple de 350 Nm disponible de 1 250 tr/min à 4 800 tr/min.
Comme la 428 i se limite à 1 450 kg (répartis également entre l’avant et l’arrière), on obtient un ratio performances/consommation intéressant, avec un 0 à 100 km/h effectué en 5,9 sec avec la boîte 6 manuelle livrée d’origine, pour 6,7 l/100 km en moyenne et 156 g/km de CO2. Disponible en option, la boîte 8 automatique signée ZF (+ 20 kg) fait chuter le 0 à 100 à 5,8 sec et la consommation de 0,3 l/100 km (6,4 l/100 km), soit 7 g/km de CO2 en moins.
Autre nouveauté, la Série 4 peut aussi s’équiper de 4 roues motrices (ce qui impose la boîte auto) et dans le cas de 428 i, au bénéfice des accélérations (0 à 100 km/h en 5,6 sec) mais au détriment de la consommation (+ 0,2 l/100 km).
Pour cet essai, nous disposons d’une 428 i Sport en boîte automatique.

Au volant

L’intérieur diffère très peu de celui de la Série 3. On retrouve donc avec plaisir une belle qualité générale (tant au sujet des matériaux que de leur assemblage), une ergonomie plutôt bien pensée et surtout une position de conduite parfaite, bien aidée par un siège sport au maintien irréprochable.
Mais là où j’attends la 428 i, c’est au tournant de l’agrément moteur, très entamé sur les 328 i et 528 i par une sonorité de bétaillère. Je démarre d’une pression sur un bouton logé sous le volant, et silence. Pas de vibrations. Je quitte l’hôtel de Pyla-sur-Mer tout en douceur, appréciant l’onctuosité de l’ensemble moteur/boîte et une fois sur route, j’accélère franchement. Et là : le 4-cylindres sonne pratiquement comme le 6 de la 435 i ! Pour une surprise… Renseignement pris plus tard, c’est le fruit d’un travail sur l’échappement, mais je pense qu’il y a aussi un peu de synthèse sonore. Et quelle importance finalement, si le résultat est convaincant ?

Et croyez-moi, ça tranche face à une 328 i. Evidemment, je ne vais pas résumer l’agrément d’un moteur à sa seule sonorité. La souplesse, le punch, la progressivité comptent aussi et sous ces aspects, le bloc BMW s’en tire avec les honneurs. On ne relève aucun temps de réponse, ni aucune paresse en haut du compte-tours (7 000 tr/min tout de même), tandis qu’à mi-régime, on profite de très belles reprises. J’en suis même venu à me demander quel était l’intérêt de la 435 i, certes plus performante, mais à la marge. Surtout qu’un 4-cylindres pesant moins qu’un 6, la 428 i se montre plus alerte du train avant en virage. On se situe là à un très haut niveau d’adhérence, mais la voiture demeure suffisamment communicative au travers du volant pour inspirer confiance. On sent très correctement les réserves de grip des pneus, et on découvre que le sous-virage qui intervient quand on atteint les limites de la 428 se corrige très bien d’un lever de pied modeste. Bel équilibre, y a pas à dire. Et si on débranche l’ESP, on peut venir à bout de la motricité, mais il faut le faire exprès, du moins sur le sec. A ce titre, les pneus arrière de 255 de large de notre 428 (225 à l’avant), sur jantes de 19 pouces optionnelles, semblent un peu surdimensionnés.

Entendons-nous bien, il s’agit ici d’une GT, pas d’une sportive radicale, donc d’une auto censée préserver un confort certain (mission accomplie, même avec les jantes de 19 et les amortisseurs passifs), et dans ce cadre, il serait malvenu de se plaindre d’un excès de filtrage des remontées.
J’émettrai seulement une petite nuance au sujet de l’endurance des freins, puissants et faciles à doser au demeurant, mais là encore, la 428 i n’est pas une voiture de circuit.
Globalement, moi qui aime tant déverser ma bile sur un éventuel défaut, je suis bien embêté. Très peaufinée, très soigneusement mise au point, la 428 i fait étalage d’une magnifique homogénéité. Tout est bien coordonné, consistance des commandes, réactivité des palettes, vivacité de la boîte ZF, meilleure que 99 % des unités à double embrayage… Ah si. Si en mode ‘Sport’, elle conserve le rapport engagé même à l’approche de la zone rouge, quand on est en programme manuel, elle l’enclenche en mode ‘Comfort’ ou ‘Eco pro’. Ce dernier, très efficace pour réduire la consommation, dispose d’une fonction ‘roue libre’, et au final, même en se faisant plaisir, il est facile de rester sous les 9 l/100 km…

Face à la concurrence

La BMW 428 i s’oppose naturellement à l’Audi A5 2.0 TFSI 225. A part sur le plan de la finition, réellement impressionnante sur l’Audi, je ne vois pas sur quel point elle peut trébucher. La Mercedes Classe C250 Coupé Blue Efficiency semble globalement distancée (sauf à côté tarif). J’aurais bien aimé apporter un grain de sel nommé Renault Laguna Coupé, mais elle n’existe plus qu’en diesel…

Pour le reste

La Série 4 peut se doter d’équipements technologiques très intéressants, comme les projecteurs adaptatifs au xénon (full-led possible), réellement fascinants d’efficacité. On se met en pleins phares, et la voiture s’occupe du reste. GPS, affichage tête haute polychrome, régulateur de vitesse adaptatif, tout fonctionne à la perfection.
Courant 2014, la Série 4 gagnera une version cabriolet, à toit rigide rétractable.


S.S.



Il s’agit ici d’une 435 i. La 428 i est identique, à un détail près : ses deux sorties d’échappement sont accolées du côté gauche.

Essai BMW 428 i, élégance et performance ?
Caractéristiques Moteur : 4 cyl, 1 998 cm3, turbo CO2 : Dès 154 g/km (BVA) Puissance : 245 ch à 5 000 tr/min Couple : 350 Nm à 1 250 tr/min Vitesse maxi : 250 km/h (limitée) 0 à 100 km/h : 5,8 sec (BVA, constructeur) Prix de base : 42 850 € (Lounge) En vente : Dès le 3 octobre 2013
Moteur80%
Comportement80%
Qualité & Design80%
Confort & Pratique65%
Emotion75%
LES +
  • Homogénéité
  • Agrément
  • Sonorité moteur sympa
LES -
  • Léger manque d'endurance des freins
76%Note Finale
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34%

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