Lamborghini présente un nouveau V12 – f..k le downsizing !

Au contraire de certains constructeurs qui ne comprennent plus ce qui fait la valeur de leur blason (au hasard, Alfa Romeo), Lamborghini prend bien soin de cultiver sa différence avec un nouveau moteur bien intéressant. Alors que, normes antipollution obligent, de grandes firmes cèdent au downsizing (ainsi d’AMG avec son excellent V8 M157 suralimenté), le taureau de Sant’Agata reste fidèle aux grosses cylindrées. Son nouveau V12 ouvert à 60° (dénommé L539 en interne) ne cube en effet pas moins de 6,5 litres !
Stephan Winkelmann, PDG de Lamborghini, explique que les très gros moteurs sont constitutifs de l’ADN de Lamborghini, qu’ils se doivent de procurer une puissance massive à tous les régimes pour procurer une expérience de conduite unique.’
J’en vois certains froncer les sourcils. Certes, la cylindrée et l’architecture rappellent celles du moteur de la défunte Murciélago LP670-4, remontant aux débuts de la marque, mais le nouveau propulseur présente des cotes fondamentalement différentes. L’alésage grandit (95 mm contre 88 mm), alors que la course se raccourcit (76,4 mm contre 89 mm). Ainsi, à régime comparable, le piston va et vient moins vite, ce qui autorise une plus grande aisance à haut régime. Et dire que l’ancien bloc n’était déjà pas à plaindre de ce point de vue ! De plus, un alésage plus important permet de monter des soupapes plus grosses, d’où une meilleure respiration du moteur. Ajoutons un taux de compression de 11,8 : 1, rare sur un bloc aussi gros.
Tout ça pour quoi ? Une puissance maxi de 700 ch à 8 250 tr/min et un couple de 690 Nm à 5 500 tr/min.

Conçu mais aussi fabriqué à Sant’Agata (et non chez Audi) et réalisé dans un alliage aluminium-silicone, ce moteur ne pèse que 235 kg (contre 253 kg à son prédécesseur) et limite sa hauteur à 784 mm, ce qui lui permet de s’installer 60 mm plus bas dans le châssis, au bénéfice de l’abaissement du centre de gravité. A ce titre, la lubrification se fait toujours par carter sec, ce qui préserve en outre la qualité de la pulvérisation de l’huile en virage rapide. Enfin, on nous promet que la sonorité a été soignée, variant d’un simple grondement en circulation urbaine à un authentique rugissement en conduite sportive. Il faut dire que chaque cylindre bénéficie de 4 papillons d’accélérateur, un système complexe qui favorise aussi la bonne répartition du couple.

Un beau pedigree qui s’accompagne obligatoirement (j’en vois qui versent déjà une petite larme) d’une transmission présentée comme révolutionnaire. Non, ce n’est pas un système à double embrayage, Winkelmann avouant ne pas aimer les sensations délivrées par la DSG mais bien à simple embrayage. Quand on connaît le manque d’agrément de l’e-gear actuelle, on frémit.
Sauf que cette boîte à 7 rapports, dénommée ISR (pour Independent Shifting Rod), présente une spécificité. En gros, les fourchettes agissent en parallèle : avant même que l’une ait finit de relâcher un pignon, l’autre active déjà le suivant. En résulte un temps de passage chutant à 50 ms, soit 10 ms de mieux que la boîte F1 de la Ferrari 599 GTO, et 40 % de moins que l’e-gear. Elle offre en outre un gros avantage par rapport à une boîte à double embrayage : un poids moindre, de l’ordre de 79 kg, sans même parler des sensations mécaniques annoncées comme fort agréables. Cela dit, il reste tout de même à voir si cette boîte convainc encore plus que celle à double embrayage des Ferrari California et 458. Autant dire que la barre est placée très, très haut.
Cet ensemble moteur-boîte devrait équiper la future Lamborghini LP700-4, ou Jota, ou Aventador (le nom n’est pas encore révélé), qui viendra remplacer la Murciélago au prochain salon de Genève.