Lors de son lancement, en 2004, la BMW M5 E60 a suscité un sacré buzz. Notamment suite à une bombe lâchée par l’un des ingénieurs chargés de son développement : ‘sans limiteur électronique, la nouvelle M5 pourrait atteindre 330 km/h’. Une fois encore, Munich venait de redéfinir la catégorie des berlines de sport.
Cela dit, la M5 ne se résume pas à son surpuissant V10 atmosphérique de 507 ch, même s’il est très musical. De sa boîte 7 robotisée SMG aux amortisseurs paramétrables, en passant par le ‘launch control’, le différentiel M et les renforts de siège actifs qui calent bien le dos en virage, elle regorge d’éléments technologiques censés profiter à la conduite. Et à 94 800 €, cet engin hyper efficace et relativement discret n’était certes pas bradé mais il se positionnait très favorablement face à la concurrence. En 2007, il s’est même doté d’une très pratique variante Touring E61. Aujourd’hui, on peut dégotter une berline ou un break M5 E60-61 dès 19 000 €. Très tentant !
Quoique… Si la M5 est devenue abordable à l’achat, son entretien demeure onéreux. Des performances de supercar, cela a un coût, sans même parler de consommation (12 l/100 km en roulant très, très doux). Le moindre problème mécanique se facture au prix très fort, ce qui peut expliquer sa cote très basse. On ne saurait trop vous conseiller d’opter pour une auto vendue en réseau, quitte à dépenser plus. En effet, elles profitent de bonne garanties, jusqu’à des kilométrages élevés. Attention à celles que vous trouverez chez des indépendants : une garantie moteur-boîte-pont de 3 mois ne sert à rien. Autre solution, contracter soi-même une protection mécanique, quitte à dépenser 70-80 € par mois : une bonne façon de profiter sans arrière-pensée de l’une des familiales à hautes performances les plus extraordinaires de ces 20 dernières années.
Moteur
D’après les spécialistes que nous avons contactés, le V10 et ses accessoires se montrent fiables pour peu que l’entretien ait été bien réalisé. Un témoin d’injection allumé ? Attention, il peut indiquer une défaillance de la pompe du Vanos (le calage variable de la distribution), une réparation fastidieuse (deux jours de travail) et donc onéreuse (2 500 € au bas mot). Les durits d’huile qui l’alimentent sont parfois poreuses, méfiance. Les fréquences d’entretien sont indiquées par l’iDrive. Petite astuce : pour une centaine d’euros, il est possible de faire vérifier à la valise électronique l’historique de la voiture convoitée, et notamment le nombre de fois où le ‘launch control’ a été utilisé. Plus de 10 ? Trouvez une autre M5.
Transmission
L’embrayage peut durer 100 000 km, sauf en cas d’usage excessif du ‘lanch control’, ou en ville. Sa vie s’en voit fortement écourtée. En quittant un arrêt, si vous constatez qu’il vibre, le bras qui l’actionne peut nécessiter une rectification, entrainant le changement du disque lui-même. D’où une facture de 3 000 € minimum. Sur les modèles pré-2007, la pompe du système DSG s’avère sensible (beaucoup ont été remplacées). Elle a été modifiée ensuite, tout comme sa gestion électronique. Signes avant-coureurs : des changements de rapports un peu lents, ou un témoin rouge allumé, représentant un pignon. En mode auto, la boîte n’a jamais été d’une douceur exemplaire mais elle semble robuste, tout comme le différentiel. Assurez-vous qu’il n’y a pas de bruits sourds ni de cognements.
Suspension, direction et freins
Généralement résistants, les bras de suspension avant sont parfois à changer dès 30 000 km. Indice : une vibration bruyante dans la colonne de direction en virage. Comptez 500 € pour résoudre le souci. En revanche, les freins sont beaucoup plus chers : renouveler les 4 disques et leurs plaquettes flirte avec les 1 500 € en concession. Et attention, les pneus arrière coûtent 350 € pièce.
Carrosserie, intérieur et électricité
Le toit ouvrant panoramique optionnel connaît des soucis : vérifiez son fonctionnement, ainsi que l’état de ses joints. Autrement, assurez-vous simplement que tous les accessoires soient opérationnels. La finition reste de bon niveau même si elle s’avère moins belle que sur une E39.
Caractéristiques
Moteur V10, 4 999 cm3
Puissance maxi 507 à 7 750 tr/min
Couple maxi 520 Nm à 6 100 tr/min
Transmission Boîte 7 robotisée SMG, propulsion, diff. M.
Poids 1 755 kg
Poids/puissance 3,46 kg/ch
Vitesse maxi 250 km/h (limitée)
Prix de base 94 800 € (2006)
Prix des pièces (indicatifs)
Pneu AV (Continental Sport Contact 5P en 255/40 R19) : 260 €
Pneu AR (Continental Sport Contact 5P en 285/35 R19) : 350 €
Plaquettes avant : 385 €
Disque avant : 400 €
Plaquettes arrière : 320 €
Disques arrière : 300 €
Kit embrayage : 800 €
Volant moteur : 1 500 €
Filtre à air : 30 € pièce
Filtre à huile : 25 €
Bougie : 20 € pièce
Révisions (prix indicatifs)
Oil service : 300 €
Inspection : 600 €
Que payer ?
Si on trouve des exemplaires de 2005 à 19 000 €, nous vous conseillons dans ce cas de faire examiner la voiture repérée par un spécialiste BMW. Et quoi qu’il arrive, privilégiez les autos à l’historique limpide car le suivi est primordial. Les modèles post-2006, légèrement restylés, semblent plus fiables, à partir de 25 000 €. Bien évidemment, une garantie occasion BMW est un gage de sérénité. A noter que les breaks (ou Touring), quoique très rares, ne sont pas plus chers.
Je suis impressionné par le prix des soucis mécaniques qu’elle peut rencontrer, par la durée de vie ridicule de l’embrayage et par le nombre de lancement de launch control que vous recommandez.
10 seulement! Je pensais qu’une voiture pouvait en encaisser au moins 15 fois ça!
Intéressant, L’entretien pique les yeux !
Vive les rubriques d’occasion comme celle-ci.
Est-il possible de faire la même sur le 55 amg kompressor ? Type sl ou e 55 amg des mêmes années. Ce serait vraiment top. Bonne continuation !!
Sur la JAG S Type R la vidange de boite Auto coute …..600 € !
La crépine à changer tous les 96 000 kms coute déjà ….160 € et vérif du levier et essais à 2 pour passage des vitesse à bas puis hauts régimes….
et tout est à l’avenant : Liquide de Refroidissement spécifique ORANGE, Les pneus ou la la et pour un réglage de trains, le pb n’est pas le prix mais de trouver un gars qui sache le faire
Par ailleurs ça marche bien !
Étant au courant des soucis relatif de fiabilité du modèles et du standing de l’entretien, je suis pas plus surpris que ça du prix de certaines pièces et interventions, dans la moyenne au final des autos de ce type!!!
+1 avec Arno pour le même type d’article sur le 55 AMG ou 55 AMG K d’époque similaire pour croiser les données. Manquera plus que les V8 Audi!!!
10 launch control ??? C’est rien non? Je pensais qu’on pouvait l’utiliser beaucoup plus que ça.
Oui moi aussi je pensais que c’était plus de l’ordre de 150 que de 10…
Je ne vois pas pourquoi ça abimerai plus l’embrayage qu’un démarrage en faisant cirer les roues sans le launch control, ça mérite des explications parce que là je suis vraiment sur le cul!
On exige des explications !!!!
Le Launch Control est très contraignant sur l’embrayage qui en doit encaisser le maxi du couple moteur ainsi qu’une bonne partie de sa cavalerie totale. Le disque s’échauffe très vite, et cette chaleur est nuisible à ce qui l’entoure. Ensuite, cela exerce aussi de grosses contraintes sur la transmission (boîte, cardans), qui doit passer toute l’énergie du moteur (et ce V10 en a beaucoup) au sol, en évitant tout patinage excessif. Le moteur lui-même souffre dans ce cas de figure où on va lui demander le maximum sur plusieurs rapports de suite.
Quand on fait patiner les roues, celles-ci jouent le rôle de fusible en dissipant cette énergie qui autrement surcharge organes mécaniques et embrayage. La Nissan GT-R connaît le même genre de restriction.