Face aux McLaren P1 et LaFerrari, Porsche est première à lancer sa supercar de dernière génération, la 918 Spyder. Et depuis les premiers essais l’été dernier d’un de ses prototypes de développement, Porsche a peaufiné la bête et claqué un joli temps sur la Nordschleife. La version définitive de la 918 est donc aujourd’hui prête.

Technique

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Le châssis tout carbone et le V8 4.6 atmosphérique sont parmi les éléments clés de la 918. Dérivé du programme LMP2 de la marque, ce bloc essence a été retravaillé afin sans surprise, de se soumettre à des impératifs de longévité et de souplesse d’utilisation. Il produit tout de même 608 ch à 8 600 tr/min, pour une zone rouge postée à 9 150 tr/min… Viennent en sus les deux moteurs électriques (126 ch à l’avant, 156 ch à l’arrière) du système hybride pour un total combiné de 887 ch. Et puisque l’un des moteurs électriques entraine les roues avant, on dispose donc d’une transmission intégrale. Par ailleurs, si la réduction des masses a été une préoccupation presque obsessionnelle de Porsche, les packs de batterie et divers moteurs grèvent toujours le poids de la Spyder de plusieurs centaines de kilos… 1 640 kg, pour une supercar, c’est beaucoup ! Pour rappel, la Carrera GT n’affichait que 1 380 kg.

Au volant

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Un tour de clé, l’auto démarre sans un bruit. Logique, la 918 Spyder n’engage le mouvement qu’en mode 100 % électrique, qu’elle peut d’ailleurs utiliser en solo sur près de 30 km. Mais si l’on donne un bref coup sur l’accélérateur, un peu comme on ferait un kickdown sur une voiture automatique pour rétrograder, le V8 démarre à son tour. Les systèmes sont remarquablement intégrés. En effet, on n’entend que le bruit du V8 (ce qui est bienvenu), tandis que les moteurs électriques et le bloc thermique s’avèrent impeccablement intégrés, si bien qu’on peine à jauger la contribution des batteries dans le processus. En fait, on a l’impression non pas d’être au volant d’une voiture hybride, mais d’une sportive pourvue d’un gros moteur bourré de couple. Ensuite, plus on agit sur la molette ‘Map’, un cran après l’autre (‘E-Power’, ‘Hybrid’, ‘Sport Hybrid’, ‘Race Hybrid’ et ‘Hot Lap’), plus la voiture semble s’acérer (accélérateur plus réactif, boîte plus rapide) tandis que l’énergie contenue dans les batteries se voit davantage mise à contribution afin de booster les chronos.

D’emblée, la direction impressionne. Directe mais sans excès, elle réagit de façon tout à fait naturelle et instinctive. On place alors la Spyder de manière étonnamment intuitive. On dispose également d’un grip colossal, et l’équilibre de l’auto met réellement en confiance, avec juste ce qu’il faut de mouvement de caisse : assez pour apprécier l’appui inscrit sur l’avant, mais pas trop afin de ne pas diminuer la sensation de virer à plat en virage. Et quand l’auto part en glisse, c’est de façon très progressive, à la manière d’une propulsion. Là encore, les sensations de pilotage demeurent très naturelles.

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Côté performances, évidemment, la 918 s’annonce toujours redoutable : 2,6 sec au 0 à 100 km/h , 0 à 200 km/h en 7,9 sec et 0 à 300 km/h en 23 sec selon le constructeur, pour 345 km/h en pointe. Le V8 de la 918, fabuleux, rappelle d’ailleurs par sa sonorité et sa réactivité ceux des 458 et MP4-12C, mais se montre encore plus percutant et féroce quand on le sollicite pleinement. Il produit également un son très puissant grâce à un énorme travail réalisé sur l’échappement. Et si on ajoute à ça une boîte PDK hyper-rapide (avec des passages de rapport en 0,05 sec), on se croirait presque au volant d’une voiture de course.

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Sur piste, on a donc affaire à une voiture au talent incontestable. Une sportive à la fois très, très impressionnante, et à mes yeux très amusante également. Elle est aussi bien plus subtile et sensationnelle que le premier prototype de développement que nous avions pris en mains il y a quelques mois. Les freins en particulier, ont été largement améliorés. On est aujourd’hui bien loin de l’horrible et dangereux manque de consistance de la pédale ou de sa progressivité très moyenne. On devine encore que derrière la pédale de frein se cache un mécanisme complexe, mais la manière dont la Spyder marie l’action du système de récupération d’énergie à celle du PCCB se révèle être une réelle prouesse technique. Et si les sensations à la pédale ne se sont pas idéales à 100 %, on pallie sans mal au problème une fois habitué au système et si l’on sait doser son action sur le frein. Du reste, le fait que McLaren ait choisi de ne pas installer de système de récupération d’énergie sur sa P1 donne une idée de la difficulté d’intégration d’un tel dispositif…

Face à la concurrence

Face aux ténors de la catégorie et sur le papier, la 918 reste toutefois à la peine. Les LaFerrari et McLaren P1 s’annoncent nettement plus performantes étant donné leurs rapports poids/puissance plus favorables. Porsche soutient que la 918 Spyder est un véhicule qui démontre une plus grande polyvalence, et fonctionne comme un véritable hybride plug-in (25 min suffisent à une recharge complète sur un chargeur spécifique), voire aussi abouti et docile que les 911 et Cayman.
Mais il n’y aura qu’un seul moyen de savoir ce que vaut chacune de ces trois redoutables supercars face aux autres : une réunion.

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Pour le reste

Un mode Hot Lap est présent au bout de la molette ‘Map’ logée sur le volant. Celui-ci sollicite la pleine puissance du bloc essence et des moteurs électriques. Mais il permet aussi de rendre le faisceau des phares à Led plus puissant, ce qui autorise quelques tours de piste, ou de qualification, à très haute vitesse.

Crédits evo

Essai Porsche 918 Spyder, premières impressions
Caractéristiques Moteur : V8, 4,6 l, plus deux moteurs électriques de 95 kW (116 ch) et 115 kW (156 ch). Puissance maximale : 887 ch à 8 600 tr/min. Couple maximal : 1 275 Nm à 6 600 tr/min. 0 à 100 km/h : 2,6 sec. Vitesse maximale : 345 km/h. Prix de base : 775 404 €. En vente : maintenant.
Moteur100%
Comportement95%
Qualité & Design90%
Confort & Pratique55%
Emotion100%
LES +
  • Technologie embarquée
  • V8 fabuleux
  • Sensations exceptionnelles
LES -
  • Poids du système hybride
88%Note Finale
Note des lecteurs: (145 Votes)
67%

10 Réponses

  1. Harvy

    Je ne m’en fais pas pour Porsche, ils écouleront sans mal toute leur production. Ne pas oublier qu’ils comptent en vendre près de 1000 unités (918 au total), alors que Ferrari et McLaren se contentent de 499 et 375 exemplaires. Aux dernières nouvelles Porsche aurait déjà vendu la moitié de sa production.
    Par contre il faudrait revoir vos chiffres d’accélération, puisque Porsche a récemment indiqué que grâce à la mise à jour du système électrique l’auto est maintenant capable de passer de 0-200 km/h en 7.2 secondes et 0-300 km/h en 19.9 secondes (avec le pack Weissach).

  2. Christophe78

    Qu’est ce que signifie: « les sensations à la pédale ne se sont pas idéales à 100 % ».
    Ca me semble pas très clair: c’est quoi au final les sensations ressentie au freinage?

    • Harvy

      C’est juste que les premiers 0.5 G au freinage sont générés par le système électrique. Sinon une fois qu’on tape dans les freins c’est une Porsche, donc une référence en la matière. Mais bon au final rien de rédhibitoire, il suffit juste de s’y habituer.

  3. opelrent

    Je ne m’en fais pas pour Porsche, ils écouleront sans mal toute leur production. Ne pas oublier qu’ils comptent en vendre près de 1000 unités (918 au total), alors que Ferrari et McLaren se contentent de 499 et 375 exemplaires. Aux dernières nouvelles Porsche aurait déjà vendu la moitié de sa production.
    Par contre il faudrait revoir vos chiffres d’accélération, puisque Porsche a récemment indiqué que grâce à la mise à jour du système électrique l’auto est maintenant capable de passer de 0-200 km/h en 7.2 secondes et 0-300 km/h en 19.9 secondes (avec le pack Weissach).

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