ESSAI Alfa Romeo 4C Spider : appelée à régner ?

Certains n’en reviennent toujours pas : par un beau jour de mars 2013, Alfa Romeo crée l’événement en présentant -enfin!- une sportive radicale. Lignes suggestives, structure en carbone, moteur central, le cœur des amateurs se remet à battre après une période en franche demi-teinte. L’effet de surprise aujourd’hui dissipé, la firme Italienne remet le couvert en proposant une version découvrable. Ce Spider, appelé à régner ?

Technique

Les modifications par rapport au coupé sont mineures. On retrouve toujours le 4 cylindres tout aluminium placé derrière les passagers. Cubant 1 742 cm3, il développe 240 ch à 6 000 tr/min pour 350 Nm entre 2 200 et 4 250 tr/min. Les performances sont toujours de premier ordre, avec un 0 à 100 km/h officiellement exécuté en 4,5 sec et 258 km/h en vitesse de pointe. Mais plus encore que la mécanique, c’est la conception de l’ensemble qui caractérise cette auto atypique : comme sur le coupé, la structure est en carbone, garantissant un poids de seulement 940 kg à sec. La répartition des masses en est un peu modifiée, passant de 65/35 sur le coupé à 60/40. Le toit en toile rajoute 7 kg. Son maniement n’est pas des plus aisés, mais on devrait pourvoir s’y faire avec un peu d’habitude. On retrouve la même boîte à double embrayage six rapports avec palettes sous le volant ainsi que le système ‘DNA’ jouant sur le temps de réponse du tourne-broche et de la boîte. Il autorise plusieurs modes : ‘dynamic’, ‘neutral’ et ‘all-weather’.

Au volant

Courte (moins de 4 m), large (près d’1 m 87) , basse (1,18 m), la bête impressionne de prime abord. Tantôt légèrement pataude sous certains angles tantôt parfaitement sublime, elle bénéficie d’un design globalement flatteur qui fait tourner bien des têtes. Il suffit de s’arrêter quelques minutes pour qu’on vienne vous parler. Malgré la qualité de mon Italien, je comprends que les comparaisons fusent très vite : Porsche Cayman et Mini-Ferrari reviennent ! La dessin ne souffre pas trop du décapsulage, et la ligne originelle n’a pratiquement pas été touchée. La poignée de porte fait clairement penser à celle d’une Ferrari, (que ce soit une Daytona ou une 612) et actionne une longue porte donnant accès à un habitacle étonnant où le pire côtoie le meilleur. Le beau pédalier en alu est séduisant. Le carbone omniprésent en jette, de même que le cuir aux surpiqûres rouges recouvrant les très jolis baquets et toute la planche de bord (en option).

La planche de bord basse dégage la vue. Le volant peut ne pas plaire à tout le monde, de même que l’instrumentation très « jeu video », parfois difficilement lisible.

Cette dernière est d’ailleurs placée bas, dégageant la vue et éliminant toute sensation de claustrophobie qu’on pourrait avoir dans un habitacle aussi exigu. La console tournée vers le pilote flatte l’ego, sa finition nettement moins ! Tant pour les commandes de chauffage en plastique dur que pour les commodos et surtout l’autoradio, franchement médiocre tant esthétiquement que qualitativement. Ces considérations sont certes secondaires sur une sportive radicale, mais irritent au moment de débourser 75 000 €. Trouver une bonne position de conduite n’est pas chose évidente, mais le concessionnaire propose trois hauteurs de siège selon la morphologie du propriétaire. Je reste cependant dubitatif quand à la lisibilité des compteurs une fois le siège réglé à la bonne hauteur : même au plus bas, la lecture du compte-tours m’était impossible une fois le volant réglé selon mes envies.

Cuir, carbone, alu, et plastiques durs : le meilleur côtoie le pire dans l’habitacle.

Boîte en mode ‘auto’, je sors tranquillement de Balocco. Evidemment, on perçoit immédiatement l’absence louable de direction assistée : pas de crainte à avoir, elle est consistante sans être rétive et s’allège avec la vitesse. Archi-sensible au centre, je me rend compte très rapidement qu’il n’est pas question de flâner le coude à la portière. C’est bien simple, l’auto lit la moindre irrégularité de la chaussée, et la retranscrit fidèlement aux passagers ! Le couple du tourne-broche impressionne, la jolie sonorité de l’échappement n’est pas déplaisante. Je me dirige rapidement sur l’autoroute, décapoté. Le grand pare-brise protège efficacement les passagers, y compris de la pluie. On peut envisager de rouler quelques heures aux vitesses légales sans que cela ne soit trop fatiguant pour les oreilles. De plus, la boîte dire plutôt long : à 130 km/h, le moteur tourne à environ 2 700 tr/min. Les choses se compliquent pour le conducteur : ladite direction exige sans arrêt des corrections tant l’auto bondit plus qu’elle ne roule. En plus d’être sonore, la dite boîte auto manque cruellement de réactivité en mode ‘normal’ : plus d’une seconde pour un kick-down à 130 km/h, c’en est limite dangereux. La voiture pousse très vigoureusement au delà, mais le 4 en ligne n’aime pas être cravaché : passez les rapports à 5 000 tr/min, cela sera plus agréable. La stabilité s’améliore légèrement, mais ne vous faites pas d’illusion : à 120 comme à 200, la 4C réclame de son conducteur une entière concentration. Déconcertant.

Sur petites routes, le comportement de la 4C est déconcertant, semblant chercher la route du museau…

Place aux petites routes ou la 4C Spider dévoile sa vraie personnalité, assez ambivalente. Le couple et le faible poids transforment l’auto en pompe à feu de 2000 à 5000 tr/min, mais il ne se passe plus grand chose au delà. Quand bien même, on cherche constamment ce petit surcroît d’émotion qui nous séduirait. Le carbone assure une rigidité parfaite mais l’Alfa n’est jamais aussi informative qu’on le voudrait. Le tourne-broche émet un joli son à l’échappement (même sans le pot Akrapovic optionnel), mais pas du tout en décélération à haut régime : une fois qu’on s’en rend compte, on ne remarque plus que cela. Nous sommes loin de la sonorité feutrée d’un flat-six atmo. Le mode ‘natural’ n’est pas assez réactif, tandis que le ‘dynamic’ est parfois trop brutal : poussez la première à fond puis passez la seconde et vous aurez droit à un énorme coup de pied dans le fondement ! « P…ain ça tabasse! » affirme mon passager… On se console en remettant le toit : il isole très bien les passagers et fait drastiquement chuter le niveau sonore. Dommage que l’armature soit aussi visible, car il est très efficace, et se range dans un petit sac prévu à cet effet.

La 4C se révèle délicate à mener vite.

Le bilan est également plutôt contrasté sur circuit. La rigidité est parfaite, le comportement sain si vous ne poussez pas la bête dans ses retranchements. Bon point, le freinage efficace avec une pédale ferme : rassurant et agréable. Il faut seulement 36 m pour stopper la bête depuis 100 km/h. Le couple omniprésent permet de compenser l’étagement un peu long et espacé de la boîte de même qu’un relatif manque de patate dans les tours. Les 200 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Je me suis raisonnablement limité à 230, et le moteur continuait de pousser malgré sa faible cylindrée. Les palettes, que ce soit dans leur dessin que dans leur réalisation mériteraient d’être revues : plusieurs fois il m’est arrivé de passer un rapport sans le vouloir, ou au contraire de devoir insister pour changer de vitesse. La faute au plastique mou, qui fait plier la palette au lieu d’actionner la boîte… La direction, archi-directe a point milieu perd un peu en précision tandis que l’ensemble n’est pas aussi informatif qu’on le souhaiterait. La comparaison est facile, mais nous ne sommes pas -encore- au niveau d’une Lotus… Déjà futur collector, il ne manque que quelques efforts de mise au point pour hisser la 4C au rang de futur mythe !

Face à la concurrence

Lotus, parlons-en. Une Exige 3,5 l 350 S est proposée à 67 415 €, auxquels se rajoutent un malus faisant grimper la facture à 75 415 €. Avec ledit malus, il faudra débourser 75 200 € pour partir avec la belle italienne certes 15 % plus légère mais aussi 30 % moins puissante que la britannique. Cette dernière offre un toucher de route très agréable et la sensation d’être connecté à la route. Sans compter les nombreuses coûteuses options sur la 4C, de l’intérieur tout cuir à la prise d’air latérale (côté transmission) en carbone, en passant par l’échappement sport ou l’arceau en carbone… Le surcoût de 10 000 € par rapport au coupé peut paraître énorme : n’oublions pas que le spider reçoit des montants de pare-brise en carbone, et que les volumes de productions resteront faibles. L’autre rivale ‘naturelle’ semble être la Porsche Cayman S 3,4 l à boite PDK, nonobstant l’absence d’une version découvrable. Malus compris, c’est 73 320 € qu’il faudra dépenser pour ce monstre de polyvalence nanti d’un très beau flat-6 de 325 ch. Comment se comporte l’italienne face à ses rivales ? Réponse dans Evo 100 !

On perçoit nettement l’armature du toit. Dommage, car il offre une protection efficace.

Pour le reste

Alfa a déjà pris 2 700 commandes d’Alfa Romeo 4C, et a livré 1 400 exemplaires. 91 % de ces voitures ont été vendues hors de l’Italie : 65 % en Europe, 21 % en Amérique du Nord et 14 % en Asie. Si les délais sont de 14 mois pour le 4C coupé, ils ne sont que de 3 mois que les premiers à avoir commandé le Spider. A noter que la voiture supporte une accélération latérale de 1,1 g et peux générer des décélérations de 1,25 g. Cramponnez-vous…