R emplaçant la M3 E92, la nouvelle M4 s’offre enfin à nous pour un essai complet. Elle marque la fin du modèle à moteur atmosphérique, le bon V8 de 4.0 l de la M3 laissant la place à un 6-cylindres en ligne biturbo de 3,0 l. Du tout bon ? Voire…

Technique

Le moteur développe 431 ch et 550 Nm de couple, suffisant pour avaler le 0 à 100 km/h en 4,1 sec en transmission DKG, et 4,3 sec avec la boîte méca. La vitesse de pointe reste limitée électroniquement à 250 km/h. Le ‘downsizing’ permet de gagner en efficience : en manuelle, la belle rejette 204 g/km de CO2 contre 194 en automatique. La consommation moyenne normalisée s’établit à 8,8 l/100 km en manuelle et 8,3 l/100 km en automatique, soit des valeurs tout de même impressionnantes, même si on doute que quiconque arrive à les reproduire en usage réel.

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La BMW M4 affiche 1 612 kg sur la balance (selon la norme UE), soit un allègement d’environ 80 kg comparé à sa devancière M3 E92. Ce progrès est rendu possible par l’utilisation de matériaux légers tels que la fibre de carbone pour le toit et le couvercle de coffre, ce dernier reposant sur un cadre en aluminium, métal dont se compose aussi le capot.

De série, la M4 se dote du différentiel ‘M’ actif et d’une direction électromécanique tandis que la suspension adaptative présente sur notre modèle d’essai, est facturée 1 950 €. Autant d’éléments paramétrables grâce aux 3 programmes de conduite : ‘Comfort’, ‘Sport’ et ‘Sport Plus’. Les freins carbone-céramique sont disponibles en option, ce qui séduira les amateurs de trackdays. Côté gadgets en supplément, on découvre un affichage tête haute ainsi qu’une application ‘M Lap Timer’ pour smartphone qui se connecte directement sur l’iDrive.

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En matière de transmission, la boîte manuelle est de série (avantage de 40 kg), mais c’est sans surprise que nous retrouvons une unité séquentielle dans notre modèle d’essai. Dotée d’un double embrayage et de 7 rapports, elle sera certainement plébiscitée par la majorité des acquéreurs.

Au volant

Commençons par rouler tranquillement en laissant la boîte en mode automatique, la suspension et la direction restant en mode ‘Comfort’ ou même ‘Sport’. Les premières impressions sont bonnes, la M4 se révèle agréablement amortie même si l’on remarque un brin de fermeté sur les ralentisseurs. Sur le programme le plus efficient, le moteur s’avère discret et ronronne agréablement à bas régime. Très confortable, la M4 apparait comme la monture idéale pour une utilisation quotidienne et même pour de longs trajets.

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Nous voici sur une petite route du Portugal, le terrain de jeu idéal pour jauger la sportivité de cette M4. On fait décrocher le train arrière avec une facilité déconcertante, ce qui de prime abord peut inquiéter. Mais grâce à l’équilibre du châssis, la manœuvre se révèle extrêmement aisée à contrôler, ainsi, chaque virage devient un prétexte à amusement. Il suffit de charger le train avant en inscription, puis de reposer le pied sur l’accélérateur, pour peu que le régime moteur se situe entre 1 850 et 5 500 tr/min. Inutile d’écraser la pédale de droite, la M4 délivre ses 550 Nm de couple sans aucun temps de latence. On sent l’arrière s’alléger, on entend le moteur prendre ses tours puis l’arrière dérive. On le rattrape hyper facilement grâce au différentiel actif ‘M’ qui opère judicieusement. C’est le conducteur qui décide de la longueur des traces de gommes laissées au sol. Sublime.

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Cela dit, le moteur de la M4 me laisse un peu perplexe. Il démontre une sacrée vigueur à bas et mi-régimes et BMW prétend que ce 6-cylindres turbo se montre aussi allègre à prendre des tours qu’un moteur atmosphérique. Mais ça se discute… Faisons le test sur une grande ligne droite : nous accélérons à fond depuis le bas du compte-tours jusqu’au régime maxi. Une fois l’affichage tête haute virant au jaune puis au rouge, une impulsion sur la palette de droite suffit à enclencher le rapport supérieur. L’accélération ne montre aucune faiblesse et le bruit s’améliore au fur et à mesure que l’aiguille du compte-tours monte. Toutefois, le moteur n’attaque pas avec rage le rupteur, ni ne profite d’une puissance ravageuse sur les derniers 1 500 tr/min . Instinctivement, on passe le rapport supérieur bien avant la zone rouge et en sortie de virage serré, on utilise plus volontiers le couple que le dernier cheval-vapeur pour se relancer efficacement.

En comparaison avec la M3 E92, la conduite est très différente. L’ancienne M3 demandait toujours à être au-dessus de 6 000 tr/min pour délivrer un maximum de performances (limiteur fixé à 8 400 tr/min) alors qu’au volant de la M4, l’agrément réside dans la disponibilité immédiate de la puissance. De surcroît, la réponse à l’accélérateur s’avère exceptionnelle pour un moteur turbocompressé, probablement aidée par la réduction des masses en rotation, grâce à un vilebrequin forgé et un arbre de transmission en carbone. Mais il n’y a plus grand intérêt à tirer au maximum les rapports, ce que certains regretteront.

Face à la concurrence

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La comparaison avec la Jaguar F-Type Coupe S (79 300 €) se révèle intéressante, les 2 modèles étant très récents et performants. Un autre rival à considérer est le Cayman GTS (79 000 €), probablement l’une des meilleures voitures de sport fabriquée par Porsche. A vous de voir quel modèle vous correspond le plus, question de goût avant tout.

Pour le reste

Facturée 1 000 € de moins, la berline M3 reste similaire sur le plan mécanique et pèse 23 kg de plus que la M4. Mais, plus pratique et plus subtilement dessinée, elle pourra apparaître presque plus séduisante.

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H. C.

Source : EVO

Essai BMW M4, plus rage ou plus sage ?
Caractéristiques Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 979 cm3 Puissance : 431 ch de 5 500 à 7 300 tr/min Couple : 550 Nm de 1 850 à 5 500 tr/min CO2 : 204/194 g/km (manu/auto) Vitesse maxi : 250 km/h (limitée électroniquement) 0 à 100 km/h : 4,3/4,1 sec (manu/auto) Prix de base : 81 900 €, En vente : Maintenant
MOTEUR85%
COMPORTEMENT90%
QUALITE & DESIGN80%
CONFORT & PRATIQUE75%
EMOTION90%
Les +
  • Performances remarquables
  • Efficacité à la limite
  • Efficience accrue
Les -
  • Prix avec options
  • Moteur moins rageur qu'avant
  • Peu d'émotions en usage courant
84%Note Finale
Note des lecteurs: (85 Votes)
62%

15 Réponses

  1. Yann PLUSQUELLEC

    Moi je la trouve magnifique. Même si je comprends ce que vous voulez dire par « moins subtilement dessinée  » que la M3, elle évite quand même les excès du genre et se cantonne dans un bon goût classieux de bon aloi que je trouve particulièrement réussi et équilibré. Et je suis absolument d’accord avec Michel sur l’ agrément d’avoir un couple bien réparti plutôt qu’exclusivement « dans les tours », inadapté à un usage quotidien.

  2. Rom

    Totalement d’accord. Au quotidien, le couple est bien plus agréable.
    Question look la M4 est sublime, mais c’est vrai que la M3 est plus compacte, plus discrète et peut-être un peu mieux équilibré. Cependant, la nouvelle M4 est une véritable oeuvre d’art, mettant une veritbale claque à l’ancienne génération. Plus sexy, plus suggestive, mieux proportionnée…
    Cette nouvelle génération est une véritable réussite.
    Bravo BMW

  3. fredM

    Quelle magnifique voiture cette M4…
    Si elle est aussi chouette à conduire qu’à regarder ça doit être vraiment quelque chose !
    Un moteur rageur dans les tours c’est top c’est vrai… mais encore faut-il qu’il ait aussi du couple en bas sans ça on se retrouve avec un V-Tec Honda impressionnant dans les tours mais c’est tout.
    BMW était Le spécialiste des moteurs très rageurs en haut mais aussi très coupleux en bas.
    Forcément on se dit qu’il est dommage de perdre un peu de cette rage dans les tours, mais il faut vivre avec son temps et donc avec le turbo qui est plus que jamais à la mode avec les normes anti-pollutions.
    Moi je fais confiance à BMW… je suis sur que ce moteur est le top dans son genre, et marquera une nouvelle fois les esprits.
    Quand la M3 E92 est sortie, les journalistes regrettaient le 6 en ligne et c’est comme ça à chaque nouvelle génération…
    Ce qui compte, c’est que BMW dominera sans doute une fois de plus la concurrence avec la nouvelles M3 et cette nouvelle M4.

  4. ACE

    hate de voir le comparo M4 / RS5/ C63 AMG surtt avec son déficit de puissance, elle brillera par son equilibre et son agilité comme a chaque fois !

    affaire a suivre :)

  5. Mr_jul

    …certes.
    Toutefois, le mode atmospherique est supposé procurer un avantage majeur : le gain de poids !! Ok, ce n’est pas la m3 e92 qui en fera la demonstration… Mais avec un atmo et son couple ‘raisonnable’, pas besoin d’embrayage megarenforcé, tout comme la transmission etc…

    Donc turbo ou atmo, peu importe, par contre faut vraiment travailler le poids !! Une 991 reste sous 1400kg en finition de base (ou presque)…

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