Même si lors de sa refonte, la Continental GT a maigri, elle demeure plus lourde que la plupart des SUV. Mais alors, comment se débrouille-t-elle avec la dernière motorisation en date, une petit V8 4.0 ?

Technique

Présentée en 2002 et commercialisée en 2003, la Continental GT dérive techniquement de la VW Phaeton. Restylée fin 2011 (allégée de 65 kg pour le coup), elle a reçu dans la foulée (au salon de Detroit 2012) un petit V8 4.0 biturbo à injection directe, d’origine Audi (il s’est par la suite retrouvé dans les RS6-7) développant 507 ch pour un couple de 660 Nm. Des chiffres respectables en soi, sauf qu’il y a tout de même 2 295 kg à emmener… Colossal pour un coupé de 4,80 m de long, surtout que la Phaeton W12, plus imposante et généreusement motorisée ne pèse que 5 kg de plus.
Vous allez me dire, et la consommation dans tout ça ? Eh bien grâce à la fonction de désactivation de la moitié des 8 cylindres en cas de faible sollicitation, elle chute, pour s’établir, officiellement, à 10,5 l/100 km, soit 246 g/km de CO2 (contre 14,5 l/100 km et 338 g/km pour la W12). Intéressant, mais à vérifier.
Pour le reste, la GT V8 conserve la transmission intégrale permanente et la boîte auto ZF 8HP90 à 8 rapports de la W12 (575 ch pour mémoire), ainsi que les suspensions pneumatiques pilotées avec doubles triangles à l’avant et essieu multibras à l’arrière. Par défaut, le couple se répartit à 60 % sur l’arrière, 40 % sur l’avant donc, chiffres qui peuvent selon les circonstances atteindre 85 et 65 respectivement.
Les freins sont énormes : disques en fonte ventilés de 405 mm à l’avant et 335 mm à l’arrière, mordus par des étriers à 8 pistons. En option, on trouve des éléments en carbone-silice, de 420 et 356 mm respectivement. On notera que le Cx demeure assez bas : 0,31, ce qui contribue à abaisser la consommation au-dessus de 100 km/h.

Au volant

Il faut reconnaître que l’habitacle en impose, lui aussi. On se sent d’emblée une classe au-dessus des Maserati, Mercedes, BMW et autres Jaguar, vu la qualité des boiseries, des cuirs, des accessoires chromés (comme les aérateurs) et des moquettes. C’est bizarre, mais on se fait vite à ce luxe palpable, c’est fou…
Évidemment, tout se règle électriquement, sauf le rétroviseur intérieur. Même s’il s’agit d’un coupé, on se trouve assis un peu plus haut qu’à bord de 99 % des berlines, et on profite d’une belle largeur aux coudes, ce qui donne l’impression d’être aux commandes d’un vaisseau flottant au-dessus de flots plébéiens.
Avantage, on repère bien les limites de la bête, ce qui la rend finalement aisée à manier en ville, d’autant que tout est doux : volant, suspension, passage des rapports…
Via l’écran central tactile, on peut paramétrer le GPS, la sono, la connectivité (je n’ai jamais pu raccorder mon smartphone au Bluetooth cela dit) et la fermeté de la suspension, au moyen d’un curseur. C’est très peu pratique quand on roule, car cela oblige à quitter la route des yeux, surtout que pour qu’un écran tactile demeure facilement atteignable, il doit s’implanter assez bas (d’où l’intérêt des afficheurs surélevés commandés par mollette).

De par son onctuosité générale, la Bentley procure un grand plaisir même à faible allure, mais on dispose tout de même de 507 ch sous le pied droit. Que j’enfonce une fois sur l’autoroute. Et ça pousse fort, très fort même : l’avantage de la W12 côté performances apparaît soudain bien théorique. Mais le plus surprenant reste la mélodie du V8, très typée et surtout très présente. Attention, ce n’est pas une critique, plutôt un compliment, car cela donne un côté vivant et chaleureux à la voiture. Surtout que le W12 produit un bruit certes sophistiqué mais pas forcément harmonieux.
Est-ce un effet du poids ? En tout cas, on a l’impression que la Bentley refait la route, pour reprendre un vieux slogan publicitaire. Elle flotte légèrement, pour mieux bercer ses passagers.
Seulement, j’ai bien envie de la tester dans les virolos du Vexin (oui, je sais, les photos dynamiques sont prises ailleurs, mais il y a une raison). Après avoir vérifié la pression des pneus au tableau de bord, je m’aperçois qu’ils manquent d’air (qui a dit contrairement au rédacteur ?). Hop, je m’arrête et branche le petit gonfleur fourni d’origine, logé sous le tapis de coffre. Honnêtement, cet accessoire, certes pratique, jure par sa qualité très moyenne avec le reste de la voiture… Et il me faut une bonne demi-heure pour atteindre les bonnes pressions,
car l’objet chauffant vite impose des interruptions fréquentes.

Plus la route devient sinueuse, plus le poids de la Conti se fait sentir. Oh, elle profite d’une belle adhérence, d’une motricité évidemment totale et accepte même de bouger son popotin au lever de pied. Mais elle se révèle pataude dans les changements d’appui, bouge beaucoup sur les aspérités (même si la suspension est au plus ferme) et son gabarit devient gênant sur les voies étroites. Heureusement, l’ensemble moteur/boîte ne mérite que des compliments (surtout que les palettes, bien réactives, sont idéalement positionnées), et les freins digèrent avec dignité le poids de l’auto.
Là où celle-ci excelle, c’est sous la tempête. Et c’est tant mieux car sur le chemin du retour, le ciel s’est littéralement ouvert, déversant des millions de litres d’eau sur la chaussée. Impossible du coup de prendre des photos, j’ai donc dû piocher dans la banque d’images du constructeur pour illustrer cet article. A bord de la Bentley, les conséquences ne sont que visuelles : la pluie limite la visibilité. Autrement, l’auto demeure impavide, filant droit comme un i même quand s’élèvent de part et d’autre sur son passage des gerbes d’eau. C’est d’ailleurs très amusant de voir les autres conducteurs lutter pour garder leur voiture sur la route. Et si d’aventure, les flaques sont trop profondes, la Bentley peut se surélever de quelques centimètres.

C’est là sa carte maîtresse : elle est à l’aise presque partout, ville, route, autoroute, montagne, neige. Et ce, en préservant une grande qualité de vie à bord. Les amateurs de vraies sportives passeront leur chemin, et c’est très bien comme ça.

Face à la concurrence

La Continental GT a-t-elle vraiment des concurrentes ? On pourrait citer la Maserati GranTurismo, mais celle-ci se veut plus vive et radicale, donc moins polyvalente et confortable. Affaire
de choix. Mentionnons également les BMW Série 6 et Mercedes CL, mais la première ne peut lutter côté confort et la seconde (sur le point d’être remplacée) ne présente pas la même classe à bord. Quant à la Jaguar XK, elle lutte plutôt contre la Maserati.

Pour le reste

En moyenne, en roulant normalement, la Conti GT V8 réclame en moyenne 14 l/100 km, ce qui est raisonnable compte tenu de ses prestations. Ah, et son GPS dispose d’un infotrafic parfaitement horripilant, capable de répéter dix fois à la minute que le ‘trajet a été recalculé’. Si à ce moment, on m’avait car-jacké la voiture, j’en aurais donné la clé avec plaisir ! La V8 S, plus dynamique, est désormais au tarif : 187 900 € en coupé.

S.S.

 


Oui, nous avions la bleue.

Essai : Bentley Continental GT V8, Fat Bertha au régime
Caractéristiques Moteur : V8, 3 993 cm3, biturbo CO2 : 246 g/km Puissance : 507 ch à 6 000 tr/min Couple : 660 Nm à 1 700 tr/min Vitesse maxi : 303 km/h (constructeur) 0 à 100 km/h : 4,8 sec (constructeur) Prix de base : 177 400 € En vente : maintenant
Moteur85%
Comportement80%
Qualité & Design80%
Confort & Pratique90%
Emotion75%
LES +
  • Moteur
  • Confort
  • Finition
LES -
  • Poids démesuré
  • Peu de place à l'arrière
82%Note Finale
Note des lecteurs: (7 Votes)
77%

3 Réponses

  1. gOOli

    Chouette voiture et le V8 m’irait très bien, mieux que le W12. Mais je vais me contenter des images…
    A part ça, c’est le même gonfleur que dans ma Skoda et sûrement aussi dans mon Audi. J’ai donc un bout de Bentley dans mes voitures, à moins que ce ne soit l’inverse…

Laisser un commentaire