Essai Nissan GT-R 2014, toujours plus redoutable ?

Pour 2014, la Nissan GT-R reçoit une rafale de modifications visant à la rendre plus confortable, notamment. Pour autant, préserve-t-elle ce qui lui a permis d’établir sa solide réputation de ‘tueuse de supercars’ ?

Technique

Si la GT-R ne change pas dans ses grandes lignes, elle évolue dans le détail pour plus de polyvalence. Pour ce faire, Nissan s’est concentré sur le confort de suspension, l’insonorisation et la qualité générale. Selon Hiroshi Tamura, le chef de projet GT-R, la nouvelle version de la super-Nissan se veut plus ‘multi-dimensionnelle’ car elle se montre aussi appréciable en usage quotidien que menée à la cravache sur petite route. Pour ce faire, la gestion électronique des amortisseurs a été revue, à l’instar des attaches de suspension et des barres antiroulis, tandis que le tarage des ressorts de suspension, lui aussi modifié, est censé ‘réduire les fluctuations de charge entre les 4 roues’. En clair, assurer que les pneus soient en contact avec le bitume plus longtemps. La direction se voit recalibrée pour une conduite plus relax, surtout à basse vitesse, de sorte que la GT-R 2014 devrait demander moins de corrections au volant pour rester rivée sur la route.
Elle reçoit par ailleurs des pneus runflat, des Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT (on a le sens de la concision…) en 225/40 ZRF20 à l’avant et 285/35ZRF20 à l’arrière. Cela vaut la peine de les mentionner car ils ont des flancs plus rigides et deux des bandes de pavés de gomme centraux dotées d’une arrête interne pour une meilleure résistance dans les virages abordés à vive allure.
Enfin, notons l’apparition d’un éclairage diurne à LED en forme d’éclair pour un look plus dynamique ainsi qu’une magnifique teinte rouge vermillon aux reflets subtilement dorés.

Sur route

A bord, si la position de conduite s’avère impeccable, l’habitacle demeure quelconque tant côté finition que design. Suspension en mode ‘Sport’ (par défaut), on note que l’amortissement a gagné un soupçon de souplesse. Les aspérités les plus rudes sont donc abordées avec plus de douceur, et on ne se retrouve plus à chercher fébrilement à enclencher le mode ‘Comfort’ dès la première bosse. On ne relève pas d’effet notable sur le roulis, tandis que l’auto maîtrise toujours aussi bien ses mouvements de tangage et de lacet. Bref, la suspension revue semble donner d’excellents résultats, à confirmer sur nos départementales, cet essai se déroulant au Japon.
La direction asservie à la vitesse a légèrement gagné en fluidité mais on se demande si elle n’a pas un peu perdu en feedback : nous en saurons plus une fois la GT-R 2014 comparée directement à la 2013. Quoi qu’il en soit, la crémaillère de la GT-R ayant toujours été suffisamment informative, espérons que cette qualité demeure.

Malgré son confort amélioré, la GT-R 2014 conserve intactes son efficacité ébouriffante et sa capacité à communiquer. La transmission intégrale met en confiance pour exploiter le punch considérable du moteur tandis que la boîte 6 à double embrayage fonctionne idéalement. Le féroce V6 3.8 biturbo n’évolue pas (550 ch pour 631 Nm) et procure toujours des accélérations dévastatrices. Pour la GT-R 2014, Nissan a benchmarké les mécaniques des Porsche 911 Carrera et Mercedes C63 AMG. Si elles sont toutes deux dépassées en terme de puissance, elles offrent une musicalité infiniment supérieure, ce qui génère bien plus d’émotions.
Avec cette mise à jour, on aurait pu craindre que, par accident ou pas, la GT-R filtre trop ce qu’il se passe sous ses roues et n’offre plus qu’une conduite aseptisée (ce qui n’a jamais été le cas). Heureusement, au volant, on reçoit toujours clairement, via le volant ou le siège, les informations cruciales : niveaux de grip, force du freinage et état de la route.

Face à la concurrence

Même si les choses s’annoncent bien, il nous reste à déterminer si la GT-R 2014 est aussi tactile que la 2013. Après ce premier essai, on devine que oui. En attendant, si la Nismo capte toute l’attention, la GT-R ‘standard’ se montre pratiquement aussi jouissive pour un tarif 30 % moins élevé. A prix similaire (environ 92 000 €), la 911 Carrera est larguée côté performances tandis que la très désirable Audi R8 réclame déjà 117 700 € en version V8 430 ch.
Pour retrouver les chronos de la Nissan (0 à 100 km/h en 2,8 sec, vitesse maxi de 315 km/h), il faut aller chercher du côté des Ferrari 458 et McLaren MP4-12C, donc passer la barre des 200 000 €…

Pour le reste
Pour plus d’exclusivité, on peut toujours craquer pour la GT-R Nismo, mais ceux qui n’ont pas 92 000 € à dépenser pourront attendre la très sympa Nissan IDx, rivale des Toyota GT86 et Subaru BRZ, aperçue sous forme de concept à Tokyo.