Comme vous avez pu le lire sur ce blog, nous aimons beaucoup la Mégane R.S. Seulement, son côté très sportif  (entendez ferme) pourra rebuter les gros rouleurs. L’efficacité se paye, mais Renault avance une autre solution pour qui veut une compacte dynamique mais également polyvalente, confortable et facile au quotidien : la Mégane GT.
La Mégane GT côté technique
A l’instar de celui de la R.S., le châssis de la Mégane GT a été mis au point par Renault Sport Technologies. Cela se traduit par des ressorts adaptés, des amortisseurs inspirés de ceux de la R.S., et des butées de choc arrière partagées avec cette dernière, dont la GT récupère aussi le maître-cylindre. Les disques demeurent moins grands, mais avec un diamètre de 296 mm à l’avant (260 à l’arrière), ils laissent de quoi voir venir, tandis que la direction électrique a été reparamétrée. Cela dit, pas de pivot découplé ni de différentiel à glissement limité au programme. Plus regrettable encore, la nouvelle boîte à double embrayage risque fort de ne jamais s’accoupler au moteur TCE de la GT.
Celle-ci adopte des jantes en alliage de grand diamètre (18 pouces), au dessin spécifique dit ‘Jetow’ chaussées en Dunlop Sport Maxx TT 245/40. Voilà une base fort saine pour exploiter un moteur 2 litres TCE développant 180 ch à 5 500 tr/min pour 300 Nm de couple à 2 250 tr/min, grâce à un turbo à double étage entrant en action dès 1 200 tr/min. Le tout, pour un poids raisonnable de 1 341 kg. Renault propose aussi un 2.0 dCi de 160 ch, mais nous nous en tiendrons au bloc essence, plus adapté à un usage circuit : nous nous trouvons sur la piste école de Magny-Cours.
A bord de la Mégane GT
Sobre et bien présenté, l’habitacle de la Mégane se révèle aussi correctement fini. On note çà et là des badges GT et des plastiques moussés sur le haut de la planche de bord, de bonne facture, le tout semblant bien assemblé. Surtout, au contraire des versions moins huppées, le tableau adopte une instrumentation conventionnelle (compte-tours analogique), plus lisible. Le siège et le volant (tous deux issus de la R.S.) réglable dans les deux plans autorisent une bonne position de conduite. On a le dos bien enserré mais le bout des cuisses encore un peu dans le vide : une assise réglable, comme on trouve dans la BMW Série 1, voilà qui serait bien agréable.
L’équipement se veut complet : clim bizone, pédalier alu, régulateur-limiteur de vitesse, mise en route automatique des phares et des essuie-glaces, plus quelques équipements optionnels sur la R.S. comme la carte de démarrage mains-libres, les rétroviseurs rabattables électriquement  ou la radio évoluée à effet surround.
Sur la piste avec la Mégane GT
Si nos sessions ont démarré sous temps sec, cela n’a pas duré. Cela nous a tout de même permis de mesurer l’évolution du comportement de la Mégane à mesure que la météo se dégrade.
Nous voici sur la piste club de Magny-Cours, pas extrêmement rapide (2,6 km) mais technique car elle associe longue ligne droite, courbes rapides et virages serrés, le tout saupoudré de quelques dévers et bosses. Après un tour de reconnaissance, je tire déjà plusieurs constats : le moteur s’avère très souple, la boîte maniable, la suspension tolérante, mais le pédalier demeure peu pratique pour le talon/pointe. Je passe aux choses sérieuses. Attaque forte de la 1ère chicane plongeante : la Mégane se révèle précise (pour une compacte non radicale) et change d’appui sans jeu latéral parasite. Je lève le pied dans le dévers pour mieux placer l’avant sur la sortie du virage : je sens un transfert de masse que la voiture contient sans peine. Son ESP, malheureusement non déconnectable, intervient en toute discrétion. Courte ligne droite, je freine à l’approche du double droite. La Renault s’y inscrit promptement, sans glisser de l’avant et avec un roulis minimal. Je me lance ensuite dans la grande ligne rectiligne qui suit : l’occasion de pousser le moteur au rupteur. Surprise, il prend 6 750 tr/min sans rechigner ni s’essouffler ! J’accroche 160 km/h puis je monte sur les freins à l’approche de l’autre chicane.  La voiture allume ses warnings, après avoir lancé un freinage d’urgence : agaçant car je perds plus de vitesse que prévu. Je passe la chicane en 3ème, profitant de la grande disponibilité du moteur, d’autant que cela m’évite un rétrogradage assez long vu la quasi-impossibilité d’effectuer un talon/pointe. J’aborde un double droite suivi d’assez près par un long double gauche. Je reste longtemps à l’extérieur avant de plonger vers la première corde, puis la deuxième. Pas de difficulté sauf à l’approche de la seconde, en plongée. Toute la masse transite sur le train avant, délestant l’arrière. La Mégane trémousse un peu du popotin mais ça passe. Un droite puis encore un droite et un gauche en montée, tous serrés, à ne pas aborder trop vite.
Je rentre la seconde histoire d’accélérer comme un sourd en sortie afin de tester le train avant. Résultat : un très léger effet de couple, mais pas de perte de motricité. La Renault effectue un bon travail même si on aurait aimé pouvoir couper l’ESP…
Progressivement, la pluie se met à tomber et les vitesses en appui chutent. Surtout, les réactions de la voiture s’exacerbent. Si elle évite encore de sous-virer comme une vache, elle devient joueuse au lever de pied en appui, entamant une fort agréable dérive des 4 roues que l’on peut s’amuser à contrôler une fraction de seconde avant que l’ESP n’intervienne. Voilà un châssis très bien équilibré, réalisant un compromis confort/tenue de route propre à satisfaire les plus dynamiques des gros rouleurs. La direction, si elle n’est pas la plus prodigue en feedback qui soit, se montre saine et précise, débarrassée des côté caoutchouteux de la Mégane II. Enfin, les freins ne méritent que des éloges, tant au sujet de leur puissance que de leur endurance. On aurait simplement aimé une commande de boîte plus franche et directe, un pédalier mieux étudié et un siège tenant un peu mieux les cuisses. J’effectue le tour de refroidissement sans jamais toucher aux freins mais  restant en 6ème : le moteur arrive à relancer à 1 000 tr/min, alors même qu’on roule déjà à 43,78 km/h. Enfin, la consommation s’établit dans ces conditions à environ 16 l/100 km, ce qui s’avère, toutes proportions gardées, raisonnable.
Verdict
Confortable, silencieuse, bien équipée mais aussi dotée d’un moteur aussi souple qu’enclin à monter dans les tours (mais peu musical), d’un châssis rigoureux et de bons freins, la Mégane GT TCE180 accumule les bon points, d’autant qu’elle n’isole pas le conducteur de l’action. Disponible en berline, break et coupé, elle s’offre à partir de 26 050 € (5 portes). Pour la 3 portes, il faut compter 750 € de plus (logique ?), ce qui amène l’addition à 26 800 €. C’est 2 350 € de plus que la Dynamique équipée du même moteur (mais récemment supprimée) et seulement 2 250 € de moins que la R.S., autrement plus jouissive à conduire. Un tarif un peu élevé donc, qui incitera à s’en tenir à la 5 portes, vraiment polyvalente.
S.S.

Moteur : 4 cyl. en ligne, turbo
Emplacement : transversal, avant
Cylindrée : 1 998 cm3
Puissance maxi : 180 ch à 5 500 tr/min
Couple maxi : 300 Nm à 2 250 tr/min
Transmission : Boîte manuelle à 6 rapports, ESP
Poids : 1 341 kg
Poids/puissance : 7,45 kg/ch
0 à 100 km/h : 7,8 sec (constructeur)
Vitesse maxi : 225 km/h (constructeur)
Prix de base : 26 050 €
En vente :  Maintenant
+ Amortissement, moteur réussi, douceur générale
– Prix un peu élevé, pédalier.
Note : 4/5
Photos en action : Mathilde Millet, Images in Action

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