Essai hors-série : MGB

Sur la route avec la MGB

Je pompe deux fois sur l’accélérateur, puis lance le moteur. Il s’ébroue sans se faire prier, dans une sonorité grave tout à fait charmante. Embrayage doux, première facile à enclencher : la mise en mouvement ne pose aucun souci. Certes, le volant s’avère ferme en manœuvre et peu évident à tenir en raison de sa finesse, mais une fois qu’on roule, il s’allège et révèle une précision étonnante, tout en informant clairement de ce qui défile sous les pneus de 165.
Très souple, le moteur 1.8 ne manque pas de coffre à mi-régime mais n’affectionne guère le haut du compte-tours : la MGB se conduit au couple, dans un vrombissement viril et tranquille. N’en déduisez pas qu’elle se traîne ! Au contraire, elle fait preuve d’une aisance très appréciable qui permet de dominer le trafic routier sans forcer.
Pour sa part, la boîte régale par sa maniabilité même si son guidage manque parfois de précision. Par manque d’habitude, je l’ai fait un peu craquer, ce qui a provoqué quelque crispation bien compréhensible chez son propriétaire. Une fois la vitesse de croisière atteinte, on débraie et on enclenche l’overdrive, dont la commande se situe à l’extrême gauche du tableau de bord. Le régime moteur chute alors à 3 000 tr/min alors qu’on circule à 120 compteur environ. On pourrait rouler indéfiniment comme ça, d’autant que la tenue de cap ne suscite aucune critique, la caisse profitant d’une rigidité de bon aloi. Les pieds au chaud, la tête dans une légère brise, le volant communiquant bien, on accède à forme de plaisir de conduire un peu désuète mais terriblement enivrante. Du moins tant qu’on ne touche pas aux freins. Dotés d’une pédale très ferme, manquant de puissance, ils démontrent que c’est sur ce point que les voitures ont le plus progressé. L’assistance installée à partir de 1975 résout en partie ces défauts. Cela dit, avec habitude et anticipation, on ne s’en accommode très bien.
Je m’attendais à ce que les bosses agressent sans pitié mes lombaires. Il n’en est rien. La MGB les absorbe en se déhanchant quelque peu du popotin (essieu rigide oblige), mais en préservant ses occupants.
En virage, la direction se durcit très nettement, ce qui surprend le drogué à l’assistance hydraulique que je suis. Corolaire, ça permet de bien doser son effort et de mieux cerner les limites de la belle anglaise. En sortie de rond-point, on peut s’amuser à remettre très tôt la puissance pour générer un survirage aisé à contrôler : on ne s’en lasse pas.
Confort, agrément de conduite, performance fort suffisantes, châssis rustique mais franc : cette MGB permet de faire le plein de sensations sans (trop) risquer pour son permis. Elle a beau compter plus de 40 ans, elle s’avère on ne peut plus adaptée aux contraintes de la circulation moderne, hormis le fait qu’elle place le nez de son conducteur à la hauteur des pare-chocs des modèles actuels.

Verdict

386 961 exemplaires toutes versions confondues. La MGB fut le roadster (même si les puristes objecteront qu’elle n’en est pas un vu ses portes et ses vitres latérales) le plus produit de l’histoire, avant la MX-5, encore que cette dernière en soit à sa troisième génération et 21 ans de fabrication. Et si on ajoute les versions fermées GT, le chiffre de production atteint 512 243. Certes, la MGB a vécu de 1962 à 1980, certes, elle s’est largement écoulée aux Etats-Unis, mais ce chiffre impressionnant est aussi un hommage à sa grande homogénéité.
Aujourd’hui, pour 15 000 €, on peut s’offrir un exemplaire en parfait état, même si, s’agissant d’une ancienne, il faudra se montrer particulièrement vigilant quant aux restaurations douteuses.
Si l’on a dégotté un modèle sain, on se réjouira de l’abondance des pièces détachées, du prix modique de celles-ci et du fait que contrairement à une moderne, la MGB ne décotera pas, surtout qu’elle est admise dans presque toutes les courses d’anciennes. Evidemment, elle réclame des opérations de maintenance plus fréquentes, une surveillance aiguisée de sa corrosion, mais au final, elle offre beaucoup de plaisir pour une mise de fonds somme toute raisonnable, d’autant que sa résistance mécanique ne fait aucun doute. Décidé à plonger ? Adressez-vous à un club qui vous prodiguera avec plaisir de précieux conseils et dévorez la route. Le sourire que vous aurez aux lèvres se retrouvera sur les mines enjouées des passants. Ça aussi c’est sympa.

S.S.

Merci à Bertrand D, pour le prêt de sa très belle MGB et sa patience.

D’autres versions

De l’avis général, les plus jolies sont celles fabriquées avant 1974, avec leurs pare-chocs chromés, et celles que les amateurs préfèrent datent d’avant 1970, où elles ont reçu une calandre noire et des jantes Rostyle. Pour une meilleure facilité d’utilisation, nous vous conseillons un modèle post-1967 : la boîte devient entièrement synchronisée et le pont gagne en solidité, alors qu’est installé un alternateur, plus efficace que l’ancienne dynamo. L’overdrive électrique (équipant une MGB sur cinq) est un plus recherchée (surtout si l’on veut effectuer de longs trajets), de même que les jantes à fils, peintes et non chromées. Curiosité : les MGB américaines comptent 3 essuie-glaces au lieu de 2. Surtout, à cause des 1ères normes antipollution sévissant aux USA, elles perdent beaucoup de puissance.  Les lois applicables en 1974 chez l’oncle Sam ont aussi imposé l’implantation de gros pare-chocs noirs et surtout un relèvement de la caisse. Pourquoi ? Pour que les phares de la MGB soient à la nouvelle hauteur règlementaire ! Le marché outre Atlantique étant crucial pour MG, celui-ci ne pouvait pas ne pas adapter la B. Mais pour des raisons financières, le constructeur n’a pu mener de front la fabrication de deux versions, l’une européenne et l’autre américaine.

La gamme MGB ne se limite pas au roadster. Très élégant, le coupé GT à 3 portes apparu en 1965, réjouira les amateurs de conduite intérieure, tandis que la MGC (découvrable ou fermée) s’offre un 6-cylindres en ligne 3 litres de 145 ch qui la propulse à plus de 190 km/h. On la reconnaît à son capot bombé.

Pour les amateurs de puissance, il existe aussi une MGB GT V8, à moteur Rover 3.5 (d’origine Buick). Ce bloc, contre toute attente, se révèle, avec ses 144 kg secs, plus léger que le 4-cylindres 1.8 ! Comptant 137 ch et surtout 262 Nm de couple, il catapulte la voiture à 201 km/h et lui fait atteindre les 100 km/h en 8,5 sec environ. Malheureusement, il se réservera au Royaume-Uni, d’où rareté extrême chez nous et conduite à droite.

Enfin, en 1992 est présentée la RV8, au bloc de Range Rover, évolution du V8 Buick. Modernisée avec ses boucliers ton caisse, elle présente un côté vintage sympathique. En sera produite à 2 000 exemplaires jusqu’en 1995.