Cadeau de Lambo pour les fêtes ! Le constructeur de Sant’Agata Bolognese dévoile la remplaçante de la valeureuse Gallardo, produite à 14 022 exemplaires depuis 2003 (un record pour pour la marque) : c’est la Huracán LP 610-4 (et non Cabrera comme on l’a supposé).
Et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elle semble bien partie pour rééditer l’exploit commercial de sa devancière. Déjà par ses lignes. On retrouve le langage stylistique de l’Aventador : on croirait l’auto taillée dans du granit, avec ses angles et ses lignes abruptes. Et pourtant, elle parvient à dégager une certaine élégance, signe que Lambo cherche plus à évoquer une certaine maturité qu’à verser dans le spectaculaire un peu futile. On constate aussi l’influence de la Sesto Elemento. Evidemment, c’est aussi une affaire de goût, mais nous avons hâte de la voir devant nous.

Lamborghini-Huracán-LP-610-4
Techniquement, la Huracán LP 610-4 s’avère diablement alléchante. Comme son nom l’indique, elle développe 610 ch (à 8 250 tr/min) et se pare d’une transmission intégrale. Son V10 5.2 reste vierge de toute suralimentation mais gagne une double injection, l’une directe (stratifiée) et l’autre indirecte, héritage Audi. En ressort un couple de 560 Nm à 6 500 tr/min, le tout autorisant des performances alléchantes : 0 à 100 km/h en 3,2 sec et 0 à 200 km/h en 9,9 sec, pour une vitesse de pointe annoncée comme supérieure à 325 km/h. Voilà de quoi inquiéter les Ferrari 458 Speciale et McLaren MP4-12C  ! Surtout que, et c’est une première chez Lamborghini, la Huracán LP 610-4 se pare d’une boîte 7 à double embrayage, dénommée ‘Lamborghini Doppia Frizione’, ou LDF. Ouf, on a échappé à la peu convaincante ISR de l’Aventador. En revanche, il n’y a plus d’unité manuelle au programme, ce que les puristes regretteront.

cockpit_Lamborghini-Huracán-LP-610-4

Ils se consoleront avec la nouvelle structure de la voiture, associant fibre de carbone et aluminium (on devrait la retrouver sur la future Audi R8). Ainsi, et malgré le surpoids engendré par la boîte à double embrayage ainsi que la transmission intégrale, la Huracán se cantonne à 1 422 kg (à peine 27 kg de plus que la très dépouillée 458 Speciale), soit un rapport poids/puissance de 2,33 kg/ch (2,31 kg/ch à la Ferrari). Notons aussi l’adoption d’une direction à démultiplication variable, d’amortisseurs magnéto-rhéologiques (tiens, on a lorgné du côté de Maranello) et de freins en carbone-céramique de série.  Trois modes de conduite sont proposés, qui influent sur la cartographie moteur, l’échappement, la boîte, l’amortissement et la direction : Strada, Sport et Corsa.

arriere_Lamborghini-Huracán-LP-610-4

Enfin, normes (j’allais écrire ‘débiles’ – ah, j’ai craqué) anti CO2 obligent, la Huracán embarque un stop and start, émet 290 g/km (une Gallardo LP570-4 était à 319 g/km), et brûle 12,5 l/100 km en moyenne ‘officielle’. La commercialisation est prévue au printemps 2014 à un tarif qui reste inconnu. Gageons que durant la première année, les listes d’attente seront bien longues… Reste en tout cas à savoir si elle délivrera une expérience de conduite aussi intense que celle de la 458 Speciale.

18 Réponses

    • Philippe

      Oui, complètement d’accord. J’ai juste une petite réserve sur les prises d’air latérales dont je n’aime pas trop la forme. La face avant est vraiment terrible. A voir en vrai.

  1. Japman

    Effectivement belle réalisation, mais on vois effectivement que les solutions techniques ont été inspirées par Maranello, comme les prises d’air supérieur latéral, la boîte double embrayage, les freins carbone-céramique …
    Par contre je suis surpris de votre commentaire sur la boîte mono-embrayage de l’Aventador , qui n’a jamais fait objet de critique dans vos article !
    Pour finir je ne trouve pas que le systèmes stop & start soit idiot ou inutile !
    Car quoi de plus stupide qu’une voiture consommant de l’essence pour ne pas rouler !?

  2. y

    Magnifique !!! Je suis soulagé de voir que Lamborghini, pour ses voitures « de série », reste un des meilleurs représentants du Design Italien, après ses innommables et délirantes Egoïsta et Veneno. Heureusement, elle garde un air « de famille » avec l’Aventador, mais ne se contente pas de la clôner, elle a sa vraie personnalité propre, compacte , agressive, et résolument moderne. C’est une belle et digne héritière.
    D’autre part, je suis entièrement d’accord avec Japman au sujet du Stop and Start, qui devrait être obligatoire sur TOUTES les voitures. C’est du simple bon sens. Et entre parenthèses, ce serait une mesure surement plus efficace contre la pollution que la limitation à 70 km/h sur le périphérique…

  3. Stéphane Schlesinger

    Le stop and start est un artifice. Utilisé dès les années 80 chez VW et Fiat, il a rapidement été abandonné, faute de résultats probants. Il a ressurgi par la ‘grâce’ des normes anti-CO2, dont les tests ineptes tant ils sont irréalistes en démultiplient les effets. Il impose l’emploi de batteries spécifiques, nuit à la longévité des démarreurs voire de la mécanique, soumise à des démarrages répétés, et donc, des variations de pression d’huile importantes. Pire, sur certains modèles, il coupe la clim. Donc, l’oblige à souffler très fort au redémarrage, car en été, la température à bord aura grimpé en flèche.
    Il engendre des secousses désagréables, nuit à la conduite au pas en embouteillage (j’ai failli m’arracher les cheveux à bord d’une BMW 640d, dont le moteur coupait de façon erratique – j’ai débranché le système), rend les départs au feu vert plus lents, bref, la plupart du temps, c’est une couillonnade. Le seul stop and start tolérable, c’est celui de PSA (en fait un alterno-démarreur astucieux), car son fonctionnement est totalement transparent.

  4. Yann PLUSQUELLEC

    Je ne connais au quotidien que le seul stop and start de Peugeot, et je trouve ça génial. J’ai également conduit une Golf ainsi équipée, et je n’ai pas eu à m’en plaindre, mais il est vrai que c’était juste ponctuel. En tout cas celui de Peugeot marche à la perfection, et c’est évidemment à cette seule condition que j’estime que ce système devrait être généralisé.

  5. Japman

    Merci pour les précisions pour le système stop & start Stephane.
    J’ignorais qu’il y avait une telle diversité de système !
    Pour moi ils étaient tous du types PSA qui a été mis au point par
    Valeo.
    Et pourquoi le système Français n’est il pas généralise si il est aussi efficace !?
    Et en plus il ne doit pas coûter une fortune car Citroën l’offrait a ses Clients sur les C2 et C3 et quand un constructeur offre quelque chose c que ça n’est vraiment pas chere !!!

  6. Carfan74

    Elle a pas un aire de sesto elemento vue de derriere ?
    Elle est tres joli en tous cas et un chouïa moins agressive que l’aventadore ce qui la rend plus « belle » que impressionante

  7. Zorglub

    Elle parrait plus large que la Gallardo… Si c’est le cas, dommage, je me rappelle que vous aviez apprecie sa taille durant l’essai de la Squadra Corse. En tout cas, j’aime bien le rapprochement avec l’Aventador, etl’arriere semble inspire de la Veneno. Avec ce poid contenu, je pense qu’en termes de vitesse pure, la 458 et 12C sont depassees… Maintenant, il reste a faire un test de groupe.

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