Elle ne fait pas dans la discrétion, la nouvelle Civic Type R, 3ème du nom, mais son sous allure très ‘manga’, trouve-t-on le Godzilla des compactes ou une Candy en tenue de guerre ? Capitaine Flamme (eu égard à ma couleur de cheveux) vous répond.

Technique

2015-CIVIC-TYPE-R-moteur

Au contraire du Groupe VW qui dote les plus puissantes de ses compactes d’un train arrière multibras, Honda a préféré conservé l’essieu de torsion des Civic courantes sur la Type R. Néanmoins, celle-ci profite de spécificités fort attractives à commencer par le train avant à pivot découplé (censé réduire les effets de couple de 55 %), qu’on ne retrouve actuellement que sur la référence des compactes radicales, la Renault Mégane R.S.. A ceci, la Civic ajoute un amortissement piloté. Notons que la coque voit sa rigidité renforcée de 18 % grâce à l’emploi du collage à certains endroits en lieu et place de la soudure classique. Pour leur part, les éléments aérodynamiques génèrent de l’appui (fond quasi plat, diffuseur et aileron arrière) tout en favorisant le refroidissement du moteur.

Le freinage est à l’aune de cette suspension évoluée, avec à l’avant des disques perforés et ventilés de 350 mm (296 mm à l’arrière) pincés par des étriers Brembo à 4 pistons (flottants à l’arrière), tandis que les pneus ont été spécialement développés par Continental, en 235/35 par 19.

jante-2015-CIVIC-TYPE-R-DETAIL

Sous le capot, et c’est une première, le moteur 2,0 l VTEC (un déphaseur par arbre à cames) adopte un turbo, qu’il associe au dispositif Dual-VTC, agissant sur la levée des soupapes. S’il dérive du bloc de l’ancienne Civic Type R, il se passe ici des arbres d’équilibrage, rendus inutiles par l’emploi de bielles et d’un vilebrequin forgés, beaucoup mieux équilibrés que des éléments standard.

Au total, grâce aussi à un taux de compression de 9,8:1 et une injection directe, la puissance ressort à 310 ch à 6 500 tr/min pour un couple de 400 Nm à 2 500 tr/min. Les fans des VTEC d’antan noteront que les envolées lyriques à près de 9 000 tr/min appartiennent désormais au passé, mais se consoleront à la lecture des chiffres de performances : 0 à 100 km/h en 5,7 sec pour un maxi annoncé à 270 km/h. Diantre. La consommation normalisée s’établit à 7,3 l/100 km, soit 170 g/km de CO2 (2 200 € de malus).

Ce bloc s’attèle uniquement à une boîte 6 manuelle, aux débattements très réduits de 40 mm. Bon assez parlé chiffres, place à la route.

Au volant

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Après la pluie parisienne, c’est un beau soleil qui nous attend à Bratislava. Les Civic nous attendent, et leur livrée spectaculaire fait oublier les quelques réserves émises sur leur ligne un peu lourde. A bord, on est accueilli par un généreux siège baquet, assurant un excellent maintient sans serrer outrageusement les côtes comme celui de la Focus ST. Le tableau s’avère moins futuriste que sur l’ancienne Type R mais conserve une certaine originalité. Cela dit, il faut une certaine habitude avant de s’y retrouver parmi les boutons de commande un peu éparpillés. Et la qualité des matériaux n’a rien de transcendant. Mais les acheteurs de ce type de voiture s’en moquent je pense.

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En mode « +R » l’éclairage des cadrans vire au rouge.

 

Pression sur le bouton de démarrage à droite du volant, le 4-cylindres prend vie dans une sonorité rauque et très évocatrice. En manœuvre, la direction apparait ferme (ce que j’apprécie) et d’emblée, je suis séduit par la commande de boîte : faible débattements, grille serrée, feeling agréablement mécanique, précision. Un modèle du genre, qu’on apprécie d’autant plus que le pédalier est idéal pour le talon/pointe.

En ville, la suspension se révèle ferme mais pas percutante et le moteur démontre une belle docilité, nimbée de souplesse. Sur route, je note que l’effet turbo est bien marqué : il se met à pousser d’un coup à partir de 2 500 tr/min, ce qui ajoute aux sensations. Ensuite, sur autoroute, j’en profite pour le pousser à fond sur les rapports intermédiaires. Il offre des accélérations et reprises très, très vigoureuses mais malheureusement il commence à perdre de son énergie dès 6 000 tr/min et atteint sans pétiller les 7 000 tr/min du rupteur. Si les performances sont bien là, je trouve qu’il manque un tantinet de caractère face à d’autres blocs suralimentés (l’EA888 de la Seat Leon Cupra 280 a plus de pêche subjectivement)  et paraît carrément aseptisé pour les amateurs de la rage des VTEC atmosphériques. Autres temps, autres normes…

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Le filet rouge sur la lame de bouclier signale une version GT.

 

Pourtant, la sonorité a été très travaillée. Il sonne bien pour un 4-pattes, rappelant ce qu’on entend en rallye, ce qui donne envie d’attaquer. Cela dit, le volume de décibels est très élevé en accélération et plus encore quand on lève le pied vers 4 000 tr/min. On n’est plus habitué à ça ! Néanmoins, à vitesse constante, tout se calme et on peut envisager de longs trajets sans avoir à prévoir un stock de Doliprane.

Côté châssis, c’est du tout bon. L’adhérence spectaculaire permet d’enquiller les bretelles d’accès à 170, tandis que même à 265 km/h compteur, la stabilité est totale. Le tout avec un confort de roulement appréciable pour ce type de voiture. La direction se révèle consistante, précise et suffisamment informative et le freinage extrêmement puissant s’associe à une pédale assez ferme pour autoriser un bon dosage.

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Photo Bernard Asset.

 

En mode « +R », l’amortissement durcit, la direction s’affermit, l’accélérateur se fait plus réactif et le moteur plus sonore : à réserver aux virolos. Ça tombe bien, on sort de la voie rapide. Là, sur les petites routes sinueuses et bosselées, la Civic rappelle par son comportement hyperactif la Mégane R.S.. Elle secoue mais ne dévie pas de sa trajectoire, demande de la concentration pour filer droit et des gestes mesurés pour être fluide. Face à la Mégane Trophy, elle ne profite pas d’un train avant aussi chirurgicalement précis ni d’une poupe aussi extravertie dans sa mobilité mais contrecarre tout ceci avec une adhérence et un équilibre peut-être supérieurs. Moins amusante mais certainement pas moins efficace. On entre sur les freins, on braque au point de corde, l’arrière se place et on remet de suite pleins gaz. Grâce au différentiel, la Civic tourne quoi qu’il arrive, sans aucune perte de motricité alors qu’on en trouve sur la Renault. Contrairement à celle-ci, la japonaise n’est jamais agressive, certains le lui reprocheront, d’autres trouveront que ça permet de piloter avec plus sérénité. Affaire de choix. En tout cas, j’apprécie sur la Honda le pédalier idéal et la commande boîte parfaite, qui se manie d’un petit mouvement du poignet, clac-clac. Une double-embrayage ? Pour quoi faire ?

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Les 4 sorties d’échappement suggèrent une sonorité extravertie qu’on entend effectivement dans le cockpit. Photo Bernard Asset.

 

Dans ces conditions, les freins sont inépuisables et faciles à doser, même si on aurait aimé une attaque un peu plus vive. La Civic Type R 2015 affiche une superbe homogénéité, révélatrice d’une mise au point très soignée. Elle est à l’aise partout, alors que la Renault a une zone de confort plus étroite. Face à une Leon Cupra, la Honda offre un peu plus de sensations mais un peu moins de confort, tout en faisant beaucoup plus de bruit. Côté radicalité, elle s’installe entre les deux. Bref, elle est beaucoup plus civilisée que son look ne le suggère.

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Sur circuit, la Type R se débrouille très bien notamment grâce son adhérence superbe.

 

Et sur circuit ? Nous sommes sur les 6 km du Slovakia Ring, piste très technique. Précise et virant à plat, la Civic y apparaît à son avantage. Là encore, elle impressionne par son adhérence. Stable dans les courbes rapides, elle ne manque aucun point de corde dans le serré mais sur de gros freinages à haute vitesse, elle gigote de la poupe. Si on la provoque, ESP débranché, elle sait survirer généreusement mais sans vice, alors que même en mode normal, elle saura se placer de l’arrière. Au bout de 5 tours, la pédale de frein ramollit légèrement, sans que l’efficacité ne soit remise en cause. Surtout, la température moteur (huile et eau) s’avère d’une stabilité impressionnante !

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Pression du turbo, température d’eau, pression d’huile, température d’huile,. Que demander de plus ? Un chrono, et un g-mètre ? Il y a aussi.

 

Face à la concurrence

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En version ‘standard’, la Civic Type R se doté déjà de la suspension pilotée, du différentiel à glissement limité, des baquets voire de la clim automatique et de l’écran multimédia tactile (sans GPS). A 35 000 € (+ 2 200 € de malus), elle est moins chère qu’une Mégane R.S. Trophy (38 000 €). Seulement, la Leon Cupra 280 ch, mieux équipée (navigation, feux automatiques de série) se révèle plus abordable que la Honda (34 855 € malus de 1 600 € compris) et en option à 2 625 € (sur SC soit – 350 €), elle dote du Pack Sub8 (disques de 370 mm pincés par des étriers Brembo à 4 pistons, Michelin Sport Cup, jantes de 19 allégées). C’est elle je pense la rivale la plus dangereuse, même si elle se passe de pivot découplé. Et sa puissance est inférieure.

Pour 2 400 € supplémentaires, la Civic Type R GT offre des équipements de confort agréables (GPS, clim bizone, feux et essuie-glaces auto, reconnaissance des panneaux, radars de stationnement, etc.) sans pour autant perdre une once de sportivité. Un choix qui se défend.

Pour le reste

Fabriquée en Angleterre, la Civic Type R sera disponible dès septembre prochain. 700 commandes étaient déjà passées au 1er juin en Europe, Honda tablant sur 400 ventes sur les 12 premiers mois de commercialisation… Notons que cette Honda est prête à tuner, son moteur pouvant encaisser beaucoup plus de chevaux sans dommages, à en croire ses concepteurs. Une version plus puissante serait d’ailleurs à l’étude…

Essai Honda Civic Type R 2015, banzaï !
Caractéristiques Moteur : 4 cylindres, 1 998 cm3 turbo, CO2 : 170 g/km, Puissance : 310 ch à 6 500 tr/min Couple : 400 Nm à 2 500tr/min, Poidds : 1 382 kg (4,45 kg/ch), Vitesse maxi : 270 km/h (constructeur), 0 à 100 km/h : 5,7 sec, Prix de base : 35 000 € En vente : septembre 2015
Moteur80%
Comportement90%
Qualité et design75%
Confort et pratique85%
Emotion85%
Les +
  • Châssis très abouti
  • Adhérence exceptionnelle
  • Polyvalence
Les -
  • Léger manque de caractère moteur
  • Matériaux banals
  • Esthétique très extravertie...
83%Note Finale
Note des lecteurs: (126 Votes)
56%

21 Réponses

  1. GTI-style

    Ça commence mal cet article…

    Il n’y a pas que la Mégane RS qui a un train avant à pivots découplés, il y a l’Astra OPC aussi. Vous savez, celle qui est devant la Mégane RS sur la plupart des essais comparatifs directs (français, anglais, allemand, hollandais, etc…).

    Pour cette Civic, je trouvais la Mégane RS pas très belle, comparée à une Astra ou à une Giuletta, mais là on atteint des sommets. Qu’est-ce que c’est laid! (selon moi).

    Et dire que la qualité de l’intérieur n’est pas important sur une sportive, c’est un non sens. Quand on met 35k€ dans une caisse, faut quand même que ça ai de la gueule. Déjà que celle-ci n’a pas la robe, il faudrait maintenant passer à la caisse sans prêter attention à l’intérieur digne des années 90, un comble…

    Sinon niveau perfs, ça à l’air de déchirer, mais en arrivant dernier et avec autant de puissance, c’est bien normal. Aux autres constructeurs de surenchérir?

    Merci pour cet article (commentaire déjà fait à la suite du premier mais qui n’est visiblement même pas arrivé jusqu’à la modération…)

    PS:
    – Si vous souhaitez publier des articles sans vous exposer à une quelconque critique, changez de boulot/passion
    – Si vous souhaitez me censurer, au moins prenez la peine de corriger votre article. Le point que j’ai pris la peine de décrire est véridique et une recherche basique le confirmera. Le journalisme, ce n’est pas qu’écrire un texte, c’est aussi vérifier l’exactitude de son contenu.

    Amicalement,
    GTY-style

    • Eutha

      Pas sûr que la finition soit désastreuse à ce point sur cette Civic. En parlant de la Giulietta (j’en possède une) la finition est justement plutôt moyenne. Pourtant le prix d’une QV est proche de cette Civic. Si vous voulez de la finition prenium, achetez une S3. Mais ce ne sera pas le même prix…
      Et comme le dis M. Schlesinger, Ferrari il y a peu, ce n’était pas pour la finition que vous achetiez une F40 (on tirait un cable pour ouvrir la portière !).
      Concernant l’Astra, si elle est efficace, l’ensemble de la presse justement s’entend à dire qu’elle manque de fun (si on la compare à la MRS tiens).

      Mais je vous rejoins sur un point, c’est que le look est vraiment too much à mon goût. Je suis le premier à critiquer le côté très fade des Golf et Audi mais là c’est l’inverse. Quand on voit que l’on assiste à un mini scandale quand une GT3 RS adopte des ouïes d’aérations sur les ailes avant…
      Pour le coup une Astra ou Giulietta sont plus harmonieuses dans leur design.

  2. Stéphane Schlesinger

    Merci de vos conseils journalistiques. Vous devez tout de même savoir que la nouvelle Opel Astra a été présentée. Par conséquent, même si elle est toujours au tarif, l’actuelle Astra OPC est sur le point de tirer sa révérence.
    Ensuite, où avez-vous vu que nous refusions la critique ? Bien au contraire, nous la souhaitons. Si les commentaires n’apparaissent pas immédiatement, c’est surtout dû à un petit souci technique.
    Enfin, je maintiens ce que je dis : sur ce type de voiture, la finition n’est pas ce qu’on considère en premier lieu. On est là pour les conduire et non passer son temps à tâter du plastique moussé.
    D’ailleurs, Ferrari n’a jamais eu besoin de finition façon Audi pour construire son mythe. La Nissan GT-R non plus, et pas même les précédentes Honda Type R, pourtant de vrais collectors. Mais ce n’est que mon avis.
    Enfin, pour le look…. Chacun ses goûts.

  3. GTI-style

    OK, pour le souci technique, c’est pour ça que j’ai répondu vite en pensant que mon message avait été censuré ^^. Pas de problème.

    Pour le reste je ne vous rejoins pas nécessairement:

    Ferrari n’a pas non plus construit son mythe grâce à des tractions 4 cylindres à 35k€.
    Ils l’ont construit sur l’exclusivité, les courses, le son des moteurs, le design (etc…), tout cela en plus des performances intrinsèques de ses modèles.
    Cela reste un avis personnel, mais la Civic ne parait pas plus voiture de course avec tout cet attirail que la version basique qui me pique déjà les yeux, elle fait plus jouet qu’autre chose, même si les perfs sont au rendez-vous.

    « la finition n’est pas ce qu’on considère en premier lieu. »
    En premier lieu, peut-être pas, surtout chez les généralistes, mais même sur ce segment des GTI,ces voitures ont par définition une utilisation journalière pour 95% des acheteurs. Le plastic moussé, je suis d’accord, c’est useless, mais l’intérieur de la Civic fait très daté à mes yeux, tant dans le design que dans l’apparence des matériau, c’est en cela que ça me choque eu égard au prix.
    Pour le haut de gamme du modèle, je trouve ça moyen (ce n’est pas la seule), surtout mis en relation avec le prix de l’engin: 35k€ (on parle toujours d’une voiture là).
    De nos jours, le consommateur paye trop cher ce qu’il achète, pas que dans l’automobile, mais c’est un autre débat.

    Pour la Nissan GT-R, c’est un mauvais exemple selon moi, car même si les perfs sont meilleures à chaque itération et participe au mythe (ou plutôt à la hype), le prix et la finition n’ont également fait que grimper.

    Pour l’Astra, fair enough, mais la nouvelle OPC n’étant pas encore sortie, c’est bien l’actuelle (la J) que les acheteurs potentiels considèrent, peu importe qu’il s’agisse d’une voiture d’occasion ou d’une voiture neuve.
    L’article et le site sont fait dans ce sens je pense, pour l’acheteur, le passionné, pas pour présenter le line-up constructeur.
    Aujourd’hui la Leon, la Focus ST, même la MRS qui est en fin de vie et l’Astra OPC pour laquelle la version sage de la nouvelle mouture a été dévoilé par Opel récemment sont bien les concurrentes de cette Civic.

    « Petit » aparté pour rebondir sur une de vos remarques.
    Sur les anciennes Civic (atmo) ou la Clio 3 RS, par exemple. Ces voitures élevées au rang de référence, de mythe, principalement parce qu’elles prennent plus de tours que d’autres, alors qu’il faut tomber trois rapports pour doubler un camion sur la petite nationale qui va bien tellement le moteur aurait besoin d’un turbo, moi ça me fait doucement sourir…
    Personnellement entre une Clio ou la Civic atmo (200cv) et une GTI équivalente turbo, je prend la turbo. Pour l’avoir conduite, la Clio a un couple moteur inexistant en dessous de 5000tr/mn, ce qui est juste RIDICULE pour une voiture censée servir tous les jours. Je vous concède que l’utilisation « idéale » est le circuit mais mince, une GTi ce n’est PAS une voiture de course, on doit pouvoir doubler tranquillement sur la route ou encore reprendre après un ralentissement sans tomber tous les rapports de la boîte…
    Une atmo d’au moins 300ch, je veux bien, car le couple devrait déjà être plus important et « suffire » pour relancer correctement, mais autour des 200ch, ça rame sévère.
    Surtout qu’à régime stabilisé, à 130km/h sur autoroute par exemple, la Clio est à proscrire car les oreilles saignent tellement la voiture fait du bruit. Et je parle bien de bruit, pas de mélodie du 4 pattes…

    J’ose espérer que votre réponse (s’il y en a une, je sais que ça prend du temps) vous n’allez pas me répondre que les acheteurs de GTI atmo ne font pas d’autoroute ^^

  4. monsterjayjay

    Pour faire simple, moi je la trouve très belle cette Civic qui propose un style différent qu’on aime ou pas et dont l’intérieur est originale et d’actualité ! Après, si on veut passer inaperçu, on achète une Dacia car même une allemande avec un kit sport fait qu’on ne passe pas inaperçu et encore moins avec les versions sport. C’est la dernière qui arrive et c’est normal qu’elle soit la meilleure ? La réponse est non. D’ailleurs, la Mégane RS trophy R est sortit cette année, la Mercedes A45AMG n’a jamais écrasé la concurrence quand elle est sortit ect….Bref, bravo Honda de proposer un véhicule qui sort de l’ordinaire, efficace, bien conçu avec un excellent rapport qualité/prix ! Après, on va se plaindre que les versions sports de certains modèles ne sont pas importé chez nous !

  5. Japman

    Ah c’est bon ça …
    Les longues années de développement ont (heureusement) payé !
    Pour revenir sur les discutions précédentes, en ce qui concerne la finition intérieur il ne faut pas croire que c’est une Dacia !
    Les constructeurs japonais ont une approche qui leur est propre concernant la finition !
    Par la je veux dire que la qualité perçu (terme marketing) pour d’écrire l’impression quand on regarde et caresse le tableau de bord (moi ça m’arrive rarement) n’était pas une priorité. Mais ces dernières années des efforts ont été faits.
    Par contre la qualité, fiabilité robustesse (tenue dans le temps des commandes) qui était elle très présente à quand à elle légèrement diminuée …

    Par contre la position de conduite et l’ergonomie de la planche de bord sont bonnes.

    Ensuite, pour ce qui est de la ligne de cette Civic Type R, je la trouve pas très réussi, pas car elle à un côté too mutch, que je ne crains pas, et j’apprécie aussi les ligne des Mégane RS et Opel Astra OPC.
    Mais plutôt car les concepteurs on mal intégré les portes arrières lors de la création de la panoplie aéro de de cette sportive, et que dire de l’aileron définitif ? Qui est tellement laid en comparaison à l’œuvre d’art qui équipait les concepts, que ce fut une vrai déception pour moi, lors de la découverte de la voiture à Genève.

    Aller vivement Septembre pour les comparos dans la presse et l’essai en concession … : – )

  6. Fabien

    Bonjour,

    Avant de critiquer une auto, on se doit de l’essayer.
    La comparaison clio Rs, type r ep3, golf gti 200cv, c’est une douce blague.
    Ce sont 3 bonnes autos.
    Et pour le couple, un tdi fait encore mieux. De là à dire qu’une atmo de 200cv se traine, c’est une blague à mon sens. Les petites japonaises (ou françaises) sont ultra performantes et vivantes. Et c’est un point oublié dans vos commentaires. Votre point de vue et au final très restreint.
    Moi personnellement je fan Honda et japonaises, mais cela ne m’empêche pas d’être admiratif d’une clio v6 (loin d’être parfaite), d’une Mazda rx8, d’un shooting brake allemand comme d’une jaguar ou autre.
    Le turbo n’est pas un gage de perfection.

    • GTI-style

      Bonjour,

      – Je n’ai pas parlé de Golf GTI mais de GTI au sens large (clio, corsa, polo, megane, focus, etc…).
      – J’ai essayé la Clio 3 RS phase 2 en long en large et en travers sur route: c’est une voiture viable pour le circuit uniquement…
      Pas de couple à bas régime, trop de bruit (sur autoroute).

      Bref , ça reste une meilleure voiture qu’une Saxo BIC, c’est évident, et c’est une bonne sportive, mais pour mes goûts personnels, avoir 200CV et être contraint de tomber 3 rapports pour relancer en sorite de patelin, c’est un brin ridicule.

      Et contrairement à vous (visiblement), je ne suis pas un fanboy de telle ou telle marque et j’apprécie les voitures en général. C’est juste que certaines philosophie ont à mes yeux peu de sens lorsque qu’il s’agit de GTI, car si elle se doivent d’être performantes lorsqu’on leur demande (dans les tours pour les atmos, réglages châssis en général, etc…), le segment auquel elles appartiennent doit en faire des voitures polyvalentes et sympa à conduite tous les jours.
      Malgré que ce soit de bonnes autos sportives, la clio 2/3 rs et la Civic 200 (pour rester sur celles -ci) ne sont pour moi pas de bonnes GTI, car, oui, au quotidien, ça rame!

      Essayez donc de relancer à 70km/h en 6 sur une Clio 3 RS ou de faire plus de 20mn d’autoroute sans mal de tête, c’est tout bonnement impossible.

      Je n’ai également jamais dis que je ne jurais que par le turbo, loin de là (Ahh… la GT3RS..), mais en dessous d’une certaine puissance, le manque de couple est évident et n’a pas d’autre échappatoire que de se faire ressentir.

      Pour terminer, quelques points précis sur lesquels je suis en désaccord avec vous:
      « Le turbo n’est pas un gage de perfection. »
      –> effectivement, c’est un gage de polyvalence et d’agrément (sur les « faibles » puissances)

      « Et pour le couple, un tdi fait encore mieux. »
      –> je ne vois pas le rapport entre mon commentaire et un TDI.
      Mais effectivement, une GTI diesel sera « meilleure » au quotidien qu’une essence atmo. Par contre, la notion de plaisir associée au GTI qui monte dans les tours (turbo ou atmo) est perdue.
      Au final, on se retrouve avec la non versatilité de l’atmo:
      – TDI dans les bas régime
      – essence atmo dans les très haut régimes
      – essence turbo sur une plage très large, ce qui en fait le candidat idéal pour une GTI…

      « Les petites japonaises (ou françaises) sont ultra performantes et vivantes. Et c’est un point oublié dans vos commentaires. »
      – Comme dis plus haut, n’étant pas fanboy, la Clio et la Civic ne sont que des exemples parmi d’autres et restent de bonnes voitures. mais pour moi leur moteur creux à bas régimes en fait de mauvaises GTI.
      Et encore une fois, une voiture qui ne reprend pas en dessous de 5000tr/mn, j’ai du mal a qualifié ça de « vivant ». A mon tour, n’y a-t-il que les françaises et les japonaises qui sont vivantes, ou est-ce le fanboy qui parle?

      « Votre point de vue et au final très restreint ».
      – venant d’un fanboy assumé et ayant expliqué en détail ma pensée, j’ai du mal à croire que ma pensé soir fermée.
      A moins que vous puissiez me prouver qu’une Clio 3 RS phase 2 (pourtant celle avec plus de couple à bas régime que la phase 1…) peut reprendre à 70km/h en 6ème sans souci, ou ne casse pas les oreilles sur autoroute, je crois que c’est un peu gros de votre part de qualifier mon point de vue de « restreint »

      • Gérome

        Bonjour,

        étant moi même « fanboy » Honda (et plus particulièrement des anciennes (Civic de 1992 par exemple), je voulais juste revenir sur un point.
        Quand vous dites qu’une GTI atmo ne reprend pas sous les 5.000 tours, je ne suis pas tout à fait d’accord.
        Ça ne reprend pas comme un gros mazout, certes, mais ça reprend honorablement sur un filet de gaz, et ce dès les 1.000 tours.
        J’ai eu 3 Civic (modèle de 1992 à 1995) en 1.6 16V de 125 chevaux, déjà ça marche pas mal du tout pour un 125 chevaux (à comparer aux voitures de 180 de l’époque), on peut assez facilement doubler sur nationale en 5è à 90 voire bien moins (à 90, on est déjà à 2.500 tours d’ailleurs).
        En effet, à l’époque, peu (de petites GTI) étaient en boite 6, mais peu également prenaient plus de 8.000 tours.

  7. GTI-style

    Bonjour Gérome,

    Attention, moi je parlais de la Clio 3 RS (200cv, 1200kg, 215Nm de couple, boîte 6 sortie en 2006) ou encore de la Civic de 200cv atmo, pas de vieux modèles plus légers avec des boîtes 5. Là évidemment, la donne n’est plus la même car les sensations sont bien différentes.
    Pour les avoir essayer, les deux modèles pré-cités ont un manque flagrant de couple à bas régime comparé aux moteurs turbos. Bien sûr, on peut doubler sur une départementale, oui, on peut relancer à 50km/h avec 200cv, ça serait un drame si ce n’était pas le cas, mais je t’assure que comparé à un moteur turbo (tout en restant sur la même gamme de voiture), la différence dans le coup de pied au c** et le chrono sera bien là.
    C’est un peu ce que je dis depuis le début et malgré les critiques peu objectives de certains, je parle uniquement de rapport atmo/turbo en terme d’utilisation journalière, ainsi qu’en sensations.
    – Le turbo, t’as l’impression qu’il te pousse au c** même sans forcément avoiner
    – L’atmo, t’as l’impression qu’il galère à tirer ta voiture.

    Par définition, les atmos ont une plage d’utilisation très faible par rapport aux turbo, et elle à le défaut de se trouver loin de la zone que l’on utilise lors d’une conduite « normale ».
    Après certains aiment ça, ne rien avoir bas dans les tours et faire rugir le moteur à partir de 5500/6000 tr/m. Ça donne un côté Dr Jekyll et Mister Hyde.
    De mon côté, je préfère un moteur plein à tous les régimes, c’est ce que j’attend d’une GTI.

    D’ailleurs, sur les moteurs atmos qui sont censés émettre une « douce mélodie » à 7000/7500 alors que ce ne sont en général que des 4 cylindres, ça me fait doucement rire, car avec un moteur turbo, le moteur ne dors pas non plus même s’il coupe à 6000/6500

    • Nival

      GTI-Style, je comprends vos propos, mais sachez quand même que ce que vous semblez mettre en avant ressemble à l’agrément de conduite d’une voiture « pépère » taillée pour la performance en ligne droite (ou sur voie rapide), dans la pure tradition des modèles allemands.

      Et je reste un petit peu amusé de vous entendre parlé comme connaisseur sous prétexte d’avoir conduit des atmo équivalents. En effet, il ne s’agit pas d’avoir essayé une voiture pour pouvoir la jugée, il faut avoir pu la mener avec un tempéremment de conduite adapté à son tempérament propre. Pour quelqu’un habitué à un turbo, passer à une atmo va paraitre « désagréable », surtout parce que ça ne se conduit pas pareil! Et qu’il faudrait une suffisamment longue période d’adaptation et de pratique pour s’approprier une conduite adaptée, et alors qu’une fois la chose faite, le retour vers le turbo semblera à son tour peu agréable (même si la transition est plus simple dans ce sens, car un turbo est plus facile à appréhender vu qu’on est bien plus souvent proche d’un régime efficace). Cela ne veut pas forcément dire que l’un est meilleur que l’autre, mais que juger quelque chose qui est différent de ce à quoi on est habitué entraine souvent des jugement erronés.

      Un moteur atmosphérique est un moteur « pointu », avec lequel on va devoir toujours chercher le régime optimal sous peine de se trouver rapidement à la peine par rapport aux possibilité réelles de son véhicule. Cela participe au plaisir et à la sportivité de la conduite, pour ceux qui recherchent cela. Rien à dénigrer ici, on pourrait sinon tout autant se montrer condescendant envers la simplicité de conduite d’une voiture turbo, et pourquoi pas carrément prendre une boite auto?…

      Personnellement je conduis quotidiennement une Clio RS première génération, et franchement oui, elle est vive et fun à conduire, et me permet de beaux dépassements de poids lourds sur nationales comme sur départementales un brin sinueuses, sans jamais me trouver en difficulté de relance, mais cela m’a pris du temps, pour bien contrôler les changements de rapports, et oui cela passe souvent par d’abord une rétrogradation sauvage de deux vitesses pour ensuite rapidement les remonter avec un timing qui doit être le plus précis possible. Et la non linéarité du moteur, avec sa poussée qui s’intensifie avec la montée en régime, participe encore au plaisir.

      Un plaisir « sportif », qui n’est pas celui du confort et de la tranquillité, un choix différent, mais qu’il faut apprendre à respecter.
      (surtout quand on intègre les initiales « GTI » dans son pseudo…)

      • GTI-Style

        « pour bien contrôler les changements de rapports »

        C’est bien ce que je disais, le « faible » couple interdit presque de pouvoir relancer assez fort pour pouvoir doubler rapidement (safe) un camion à 80km/h sur une départementale (par exemple), et le premier exemple que tu donnes va dans mon sens.

        Evidemment qu’un atmo et un turbo ne se conduisent pas de la même façon. C’est d’ailleurs ce que je reproche à l’atmo…
        Lorsque l’on roule pépère mais que l’on doit tout de même doubler, ne pas avoir de couple à bas régime est un réel handicap, donc on rétrograde. Encore une fois, lors d’une conduite sportive, je n’y vois pas d’inconvénient, au contraire, mais sur un rythme traditionnel, je trouve ça chiant et peu adapté, d’autant que le moteur monte dans les tours et fais plus de bruit.

        Comme je l’ai déjà expliqué, pour moi une GTI est une voiture de tous les jours, capable de rouler en ville, sur autoroute, sur départementales, et à l’occasion d’aller poser ses jantes sur circuit (sans forcément chasser le chrono).

        Sur autoroute, le régime supérieur à celui d’un turbo entraîne un bruit plus important et énervant, surtout si le trajet est long. Sur départementale, il est impératif de rétrograder pour doubler le moindre véhicule.
        A défaut de me répéter, avec 200ch, je trouve maladroit d’élever certaines voitures au rang de mythe ou de référence, alors qu’elles se révèlent finalement peu convaincantes au quotidien.

        Après, si tu as acheté ta voiture pour rouler comme un porc dans toutes les circonstances et taper le rupteur à chaque accélération parce que ça chante bien selon toi, tant mieux. Moi, je me suis pris une GTI avec un turbo parce que c’est ma voiture de tous les jours, et qu’en tant que telle, elle se doit d’être polyvalente et performante à chaque instant.
        Performante dans ce cas ne veut pas dire faire du bruit et taper le rupteur, mais peut-être juste d’avoir suffisamment de couple pour doubler sans avoir à subir le râle du moteur et les rétrogradages.
        Quand tu roules de bonne heure le matin et que t’es pas forcément bien réveillé (assez pour conduire quand même, hein ^^), t’es bien content de ne pas te taper le moulin qui gueule à 7000tr/mn et ne de pas avoir à toucher le « stick » toutes les 15s.

        Je ne me suis pas auto-proclamé expert en la matière, et ne fait que partager mon ressenti, mon expérience. Je l’ai d’ailleurs dit, lorsque ces moteurs atmos sont haut dans les tours, ils sont performants, donc il n’est pas question d’une bête guéguerre atmo/turbo ici.

        « ce que vous semblez mettre en avant ressemble à l’agrément de conduite d’une voiture ‘pépère’ taillée pour la performance en ligne droite (ou sur voie rapide), dans la pure tradition des modèles allemands. »

        Attention à ne pas faire d’amalgame, on pourrait croire à un énième fanboy Renault qui hante les discussions sur les forums en pensant avoir acheté le véhicule du siècle.

        Comme dit plus haut, si à chaque dépassement tu dois tomber des rapports et faire gueuler le moteur en prétextant que c’est comme ça que ça se conduit, je ne peux qu’aller dans ton sens, mais ça en fait d’après moi une mauvaise GTI, car elle devient bruyante, consomme plus et t’oblige à rétrograder, alors que tu voulais rouler « pépère, comme tu le dis si bien.
        Bref, l’agrément de conduite est très entamé, et une voiture de tous les jours qui a un agrément moyen, ce n’est pas une bonne voiture, encore plus si elle a 200ch.

        Ne confond pas performances (toutes relatives) sur circuit et agrément sur route. Ta remarque sur les autos allemandes me fait penser que tu es de ceux qui pense qu’une Clio RS est « l’arme ultime » (argument populaire porté notamment par une vidéo ridicule ou elle suit une Focus RS), ou que les ingés de Renault sport sont des « sorciers » grâce à leur fabuleuse Mégane RS (ce ne sont que des exemples parmi d’autres).

        Pour voir évoluer une Clio 3 RS quasiment tous les jours, je peux t’assurer que ça rame lorsque tu conduis « normalement » et que tu souhaite doubler alors que tu es vers les 70/80 km/h. Avec 200ch, c’est malheureux. Et le kéké qui a changé sa ligne perd ses oreilles par la même occasion.

        Aussi, j’ai donné des exemples précis (Clio 3 RS et Civic 200ch) et les seules remarques que j’ai eu (dont la tienne) portent sur des anciennes voitures, plus légères et avec des boites 5.
        Encore une fois, je ne fais que donner mon ressenti par rapport à mon expérience personnelle sur des véhicules que j’ai conduit à maintes reprises, je ne prétend pas tout connaître et ne ferme pas la porte à un changement d’avis concernant les atmos de « faible » puissance.

  8. Nival

    Après, pour revenir à cette Civic Type-R, qui est quand même ce qui m’a attiré sur cette page, je dois avouer que je la trouve super tentante!
    Mettant un peu de coté en vue (initialement) d’une Megane 3 RS, j’avoue avoir été un peu déçu par la paraisse dont semble faire preuve Renault dans l’évolution de son modèle phare (sur le segment j’entends 😉 ). En effet, depuis la première mouture 250cv les versions se suivent …et se ressemblent… On se borne beaucoup à gonfler la puissance et le couple par de simple révision de la carto (alors que n’importe quel garage de reprog kéké-tuning vous la placera sans sourciller à 310ch/440Nm, de façon inchangée de la première à la dernière itération, montrant bien l’absence de réelle avancée mécanique), et quelques tweaks de pièces haut-de-gamme faisant bien plus grimper la facture que les performances réelles.
    Et que dire de la dernière version « trophy-R » sensé réaffirmer la supériorité de la française sur le Ring… Cela passe par la suppression de la banquette arrière!! On aura tout vu…. :/ Déception pour ma part, même si je comprends que Renault ait pu céder aux sirènes de se reposer sur ses lauriers afin d’améliorer au max les rentrées d’argents (couts de développements minimums pour des prix eux en permanence hausse, et des performances au final très proches…).

    Mais bon, bref, cette Civic Type-R semble se placer là où j’imaginais (espérais en tout cas) voir évoluée la Mégane en 2015! Aller encore plus loin sur la motricité du train avant, autorisant une montée en puissance généreuse, ne rien perdre sur l’efficacité du châssis affuté au plus près, et (pourquoi pas?) soigner l’aérodynamique.

    Bon évidemment, il faudra attendre les tests et comparatifs des revues spécialisées pour mieux situer cette assez inattendue Honda dans le paysage actuel des « hot-hatch », mais tout cela reste pour moi très prometteur! Et tant pis pour son style pour le moins (exagérément?…) extraverti, si les performances sont là, il n’y a finalement pas de mal à « avoir l’air » résolument sportif. L’aileron arrière n’est en fin de compte pas plus exubérant que ce qu’on trouve sur les voitures de circuits …et le chrono signé sur le Ring non plus!

    Bref, à voir, mais le moment venu, il se pourrait bien que, ce que les frileux qui se sentent plus en sécurité dans un certain conformisme convenu jugent du « mauvais gout », me convienne finalement. 😛

  9. Nival

    Après, pour revenir à cette Civic Type-R, qui est quand même ce qui m’a attiré sur cette page, je dois avouer que je la trouve super tentante!
    Mettant un peu de coté en vue (initialement) d’une Megane 3 RS, j’avoue avoir été un peu déçu par la paraisse dont semble faire preuve Renault dans l’évolution de son modèle phare (sur le segment j’entends 😉 ). En effet, depuis la première mouture 250cv les versions se suivent …et se ressemblent… On se borne beaucoup à gonfler la puissance et le couple par de simple révision de la carto (alors que n’importe quel garage de reprog kéké-tuning vous la placera sans sourciller à 310ch/440Nm, de façon inchangée de la première à la dernière itération, montrant bien l’absence de réelle avancée mécanique), et quelques tweaks de pièces haut-de-gamme faisant bien plus grimper la facture que les performances réelles.
    Et que dire de la dernière version « trophy-R » sensé réaffirmer la supériorité de la française sur le Ring… Cela passe par la suppression de la banquette arrière!! On aura tout vu…. :/ Déception pour ma part, même si je comprends que Renault ait pu céder aux sirènes de se reposer sur ses lauriers afin d’améliorer au max les rentrées d’argents (couts de développements minimums pour des prix eux en permanence hausse, et des performances au final très proches…).

    Et pour en revenir à nos moutons, cette Civic Type-R semble se placer là où j’imaginais (espérais en tout cas) voir évoluée la Mégane en 2015! Aller encore plus loin sur la motricité du train avant, autorisant une montée en puissance généreuse, ne rien perdre sur l’efficacité du châssis affuté au plus près, et (pourquoi pas?) soigner l’aérodynamique.

    Bon évidemment, il faudra attendre les tests et comparatifs des revues spécialisées pour mieux situer cette assez inattendue Honda dans le paysage actuel des « hot-hatch », mais tout cela reste pour moi très prometteur! Et tant pis pour son style pour le moins (exagérément?…) extraverti, si les performances sont là, il n’y a finalement pas de mal à « avoir l’air » résolument sportif. L’aileron arrière n’est en fin de compte pas plus exubérant que ce qu’on trouve sur les voitures de circuits …et le chrono signé sur le Ring non plus!

    Bref, à voir, mais le moment venu, il se pourrait bien que, ce que les frileux qui se sentent plus en sécurité dans un certain conformisme convenu jugent du « mauvais gout », me convienne finalement. 😛

  10. Nival

    Enfin, pour revenir à cette Civic Type-R, qui est quand même ce qui m’a attiré sur cette page, je dois avouer que je la trouve super tentante!
    Mettant actuellement un peu de coté en vue de l’achat (initialement) d’une Mégane 3 RS, j’avoue avoir été un peu déçu par la paresse dont semble faire preuve Renault dans l’évolution de son modèle phare (sur le segment j’entends 😉 ). En effet, depuis la première mouture 250cv, les versions se suivent …et se ressemblent… On se borne surtout à gonfler la puissance et le couple par de simple révision de la carto (alors que n’importe quel garage de reprog kéké-tuning vous boostera le bousin sans sourciller à 310ch/440Nm, de façon inchangée de la première à la dernière itération, montrant bien l’absence de réelle avancée mécanique), et à aménager quelques tweaks à grand renforts de pièces haut-de-gamme faisant manifestement bien plus grimper la facture que les performances réelles.
    Et que dire de la dernière version « trophy-R » sensé réaffirmer la supériorité de la française sur le Ring… Cela passe par la suppression de la banquette arrière!! On aura tout vu en terme d’avancée technique…. :/ Déception pour ma part, même si je comprends que Renault ait pu céder aux sirènes du repos sur ses lauriers, façon d’optimiser au maximum les rentrées d’argents en capitalisant sur le succès initial du modèle (avec entre temps coûts de développements minimums pour des prix eux en permanence hausse, et des performances à la progression modeste…).

    Mais bon, bref, cette Civic Type-R semble se placer là où j’imaginais (espérais en tout cas) voir évoluer la Mégane en 2015! Aller encore plus loin sur la motricité du train avant, autorisant une montée en puissance généreuse, ne rien perdre sur l’efficacité du châssis affuté au plus près, et (pourquoi pas?) soigner l’aérodynamique.

    Bon évidemment, il faudra attendre les tests et comparatifs des revues spécialisées pour mieux situer cette assez inattendue Honda dans le paysage actuel des « hot-hatch », mais tout cela reste pour moi très prometteur! Et tant pis pour son style pour le moins (exagérément?…) extraverti: si les performances sont là, il n’y a finalement pas de mal à « avoir l’air » résolument sportif. L’aileron arrière n’est en fin de compte pas plus disgracieux que ce qu’exhibe les voitures de circuits …et le chrono signé sur le Ring non plus!

    Bref, à voir, mais le moment venu, il se pourrait bien que, ce que les frileux qui se sentent plus en sécurité dans un certain conformisme convenu jugent du « mauvais gout », me convienne finalement… 😛

  11. Francois Dalverny

    Bonjour
    fana de honda, j’ai un peu de mal avec le physique de la nouvelle type r. Le proto en bleu était plus jolie.
    point positif :
    puissance moteur, siege, tableau de bord, 5 portes

    point negatif :
    Ligne bof, les jantes trop grandes.

    allez honda affinez cette avant , mettez des jantes de 18, et simplifiez le becquet arrière.
    l’ideal pour moi une 308 gti (la nouvelle) avec le moteur de la civic.
    Pour info, je roule regulierement avec une fn2 chamionship.(deja 140 000 Km !). Pas de turbo, mais un moteur qui monte a 8000 tours. Conso 11l sur autoroute à tres bon rythme 130 a 170. A mon avis avec un turbo, on peut rajouter 2 L
    Pour conclure, merci honda de nous offrir toujours des voitures de sport

  12. Leloup

    Bonjour,
    Je vais acheter cette type R car elle semble corespondre a mes aspirations.
    Je voulais acheter une nissan gtr d’occasion vers les 55 000€ ,uniquement pour atteindre les 300 km/h,mais ma fois comme me disais un collegue,pourrais je souvent aller a cette vitesse?
    Alors 270km/h ou un peu plus moteur upgradé,ca me convient surtout neuve pour 38 000€!
    J’ai une rcz diesel achetée neuve dont je suis tres satisfait (assiette des optiques super) upgradé a 192cv mais c’est vrai qu’apres 4 ans à 200 km/h elle a du mal a monter à 235 ce qu’elle faisait sans probleme apres la recartographie moteur.
    Ma femme a une civic.
    Mazout aussi,executive navi et elle aussi passée chez zi—–ng.
    Gps garmin temoin,je l’ai monté avec peine à 235 km/h.
    C’est bien pourquoi je compte acheter cette type R.
    Apres,je ne suis pas un passionné de voiture mais plutot de pilotage,genre pilote du dimanche.Je frequente les pistes des pays de l’est au prix abordables.
    Cordialement.

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