Le passionné d’automobile est irréductible puisqu’en dépit de règlements toujours plus coercitifs en Europe, la Peugeot 208 GTI connaît un bon succès. En effet, depuis son lancement en mars 2013, elle s’est écoulée à 12 000 exemplaires. Nous en essayons ici l’évolution 30th, célébrant les 30 ans de la 205 GTI. A-t-elle retrouvé la sportivité jouissive de son ancêtre ? Nous nous sommes rendus sur le circuit de l’Est parisien, à Dreux, pour en juger

Technique

2208-gti-30th-moteurMême si techniquement, la 208 GTI 30th aurait pu recevoir le THP 270 de la RCZ R, elle doit se contenter du même bloc 1,6 l mais dégonflé à 208 ch, soit 8 ch de plus que la GTI normale grâce à une gestion électronique et une injection directe différentes, à 6 000 tr/min contre 5 800. Côté couple, la différence est un peu plus nette : il passe de 275 à 300 Nm, mais à un régime bien plus élevé : 3 000 tr/min contre 1 700. Cela dit, la courbe demeure relativement plate, donc la plus grande partie des 300 Nm sont disponibles bien avant. Surprise, Peugeot a installé un stop & start à la 30th, alors qu’il le refuse à la 200 ch. Cela aide les émissions de CO2 à chuter de 139 à 125 g/km (5,4 l/100 km), alors même que le poids passe de 1 160 à 1 185 kg.

Les performances ? Elles progressent. Un peu. Selon le Lion, si la vitesse maxi reste à 230 km/h, le 0 à 100 km/h chute de 6,8 à 6,5 sec, le 1 000 m DA de 26,9 à 26,5 sec et le 0 à 120 km/h sur le dernier rapport de 8,4 à 7,6 sec.

En réalité, le gros du travail a porté sur le châssis. Déjà, et c’est la plus grosse surprise, le train avant se dote d’un différentiel à glissement limité Torsen (issu de la RCZ R). Ensuite, la suspension a été entièrement reparamétrée. Les voies s’élargissent (+20 mm à l’avant – grâce à des triangles agrandis – et + 16 mm à l’arrière), les ressorts et amortisseurs durcissent, l’assiette perd 10 mm, le pincement et le carrossage changent, à l’instar de l’antiroulis. Enfin, les freins ne sont pas en reste : ils adoptent à l’avant des étriers fixes à 4 pistons (flottants sur la GTI) pinçant des disques agrandis (323 mm contre 302 mm).

En somme, Peugeot n’a pas lésiné pour nous concocter une vraie petite voiture de sport. Mais tient-elle toutes ses promesses ?

Au volant

Peugeot-208-GTI-tableauA bord, rien de change vraiment par rapport à la GTI 200 hormis les baquets, qui ne maintiennent pas tellement mieux que les sièges de la 200. On retrouve donc la jolie finition, l’écran tactile, le GPS et ce drôle de combiné d’instruments difficile à lire pour certains. Au démarrage, le moteur se signale par une sonorité plus rauque grâce à l’échappement retravaillé. C’est net car nous avons pu tester successivement une GTI 200 et une 30th sur circuit. Si les performances ne changent guère, une grosse différence survient au 1er virage : la 30 th profite d’une pédale de frein infiniment plus consistante et mordante qui commande un système autrement puissant. Ensuite, la direction, quelque peu affermie, se montre plus directe et l’ensemble de l’auto apparaît plus précis : moins de roulis, train avant plus vif en inscription, adhérence supérieure (pneus Michelin Pilot Super Sport en 205/40 par 18).

Peugeot-208-GTI-30-baquetsLa piste de Dreux (2,1 km de long)  est humide ce qui exacerbe les réactions du châssis. Même en conservant l’ESP branché, la 30th dérive – brièvement – du popotin si on lève même très légèrement le pied en appui. Les garde-fous électroniques sont réglés par Peugeot Sport, donc plus permissifs. En plus, ils sont totalement déconnectables. Chic ! On peut vraiment jouer de la poupe si on le souhaite, par exemple pour placer plus tôt la voiture dans le sens de la sortie du virage. Là, pas de miracle, le train est vite submergé par la puissance si on met pied dedans. Mais le différentiel aide l’auto à se relancer, même si les deux roues patinent (sur la 200 ch, on perd du temps car seule la roue intérieure part en fumée).

En gros, on freine tard, on accélère tôt grâce au Torsen et on agit proprement : pas de lever de pied en appui rapide (ni même de frein frein trop longtemps en inscription) sinon le tête-à-queue guette sur le mouillé, et on remet les roues les plus droites possible avant de renvoyer les gaz. L’efficacité est remarquable vu les conditions.

Au fil de la journée, l’asphalte s’asséchant, le comportement de la voiture évolue. Elle motrice bien mieux, passe évidemment plus vite en courbe et du coup, on se retrouve à freiner plus fort à des vitesses plus élevées (140 km/h) : à ce moment, la poupe louvoie, un peu comme sur une Clio III R.S., mais sans que cela n’apparaisse dangereux. Ensuite, l’arrière se montre plus stable que sur le mouillé, la différence étant plus marquée que pour le train avant. L’auto régale par son homogénéité, son équilibre, son efficacité (oui, encore), sa mobilité et son caractère prévisible. On en fait ce qu’on veut.

J’ai pu effectuer un petit trajet routier, et ces impressions se confirment. Sur les aspérités, la 30th secoue beaucoup plus que la GTI, sans pour autant percuter, mais elle communique nettement mieux et se révèle plus alerte dès les premiers tours de roue. Et si son moteur ne se réveille vraiment qu’à  1 800 tr/min, il se montre un peu plus rageur en haut du compte-tours. L’ambiance sonore est également plus importante sur la 30th, qui donc incite constamment à l’attaque mais en gardant un minimum de civilité pour demeurer agréable au quotidien. C’est elle la vraie descendante des 205 GTI, elle fait donc honneur à son appellation 30th.

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En somme, la GTI 30th s’adresse à des gens possédant de vraies notions de pilotage, ce qui est un compliment, même si j’aurais aimé un pédalier mieux adapté au talon/pointe et une direction plus ferme. Elle tranche nettement côté châssis avec la 200 ch car bien plus radicale : voici deux autos aux objectifs bien différents, vraie sportive pour la 30th, GT confortable pour la 200 ch. Une belle réussite.

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Face à la concurrence
Par sa définition, et malgré sa dotation riche (GPS et baquets de série) la 208 GTI 30th se révèle plus radicale que la Clio IV R.S. Cup, la Citroën DS3 R ainsi que, dans une moindre mesure, la Ford Fiesta ST. La nouvelle référence de la catégorie ? On a envie d’y croire, mais il faudra un comparatif pour s’en assurer. Elle et facturée 28 900 € (sans malus), contre 25 100 € à la 200 ch (+ 250 € de malus), 26 090 €  à la Clio (dotée d’une boîte à double embrayage de série mais malussée à 500 €), 24 200 € (+ 250 € de malus) à la Fiesta (nettement moins bien équipée) et 30 990 (+ 900 € de malus) à la DS3 R, qui fait payer trop cher sa décoration. A 24 750 € (+ 150 € de malus), la Mini Cooper S apparaît intéressante, mais elle cible plus par son confort la GTI 200 que la 30th.

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Pour le reste
Initialement prévue pour 500 exemplaires, 208 GTI 30th sera fabriquée à 800 unités en raison du vif intérêt qu’elle a suscité. Mais pourquoi si peu ? C’est à cause de son processus de production. On prélève l’auto sur les chaînes de Poissy, puis on l’emmène dans l’atelier Peugeot Sport où sa suspension est démontée. Là, elle reçoit les triangles, ressorts, amortisseurs, jambes de force et barres antiroulis mais aussi ses nouveaux freins ainsi que sa décoration spécifiques. Etonnant qu’elle réclame dès lors un supplément aussi limité. Il faut dire aussi qu’elle n’utilise que des éléments employés sur d’autres modèles. Gageons que si la demande l’exige, cette méthode de production sera adaptée à de plus gros volumes. La peinture bicolore est une option à 1 100 €.

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Essai Peugeot 208 GTI 30th, enfin un sacré numéro ?
Caractéristiques Moteur : 4 cylindres, 1 598 cm3, turbo CO2 : 125 g/km, Puissance : 208 ch à 6 000 tr/min Couple : 300 Nm à 3 000 tr/min Vitesse maxi : 230 km/h (constructeur) 0 à 100 km/h : 6,5 sec (constructeur) Prix de base : 28 900 € En vente : Maintenant
Moteur80%
Comportement90%
Qualité et design80%
Confort et pratique70%
Emotion90%
Les +
  • Comportement joueur
  • Efficacité/freinage
  • Agrément
Les -
  • Baquets perfectibles
  • Pas de modes de conduite
  • Niveau sonore un peu élevé sur route
82%Note Finale
Note des lecteurs: (60 Votes)
68%

11 Réponses

  1. Speed

    Bon essai, bien plus complet que chez les concurrents pour l’instant, convié à la même journée presse!!!
    Dommage pour moi que cette peinture bi-ton, qui fait fini aux rouleaux à crépi sur le noir mat, soit souvent présentes sur les photos presse. Certes c’est une option que presque 1/3 des clients à retenu pour mieux distinguer leur 208 GTI « 30th » d’une 208 GTI classique, mais je trouve ça fort laid!!!

    • PLUSQUELLEC Yann

      On a souvent tendance à trouver laid ce à quoi on n’est pas habitué, à rejeter la nouveauté. Je ne dis pas que je choisirais cette option pour moi même, mais je trouve qu’elle a le mérite d’exister et d’apporter du caractère et de la personnalité à un modèle dont la recherche d’image et d’identité n’est pas BCBG mais « petit bolide ».

      • Stéphane Schlesinger

        Le souci avec les peintures mates, c’est leur entretien assez spécifique. C’est un choix à faire en pleine connaissance de cause.

    • SERRA

      J’aurai préféré que tu dises que cette magnifique peinture ( 1ère mondiale sur voiture de série, merci PEUG) ne te convient pas.

      Pour ma part je trouve que c’est de la haute volée et pour en avoir vu une c’est fait par du SUPER peintres.

  2. Rom

    C’est vrai que c’est nouveau pour un modèle routier, c’est aussi vrai que c’est récurrent sur des concepts, mais c’est franchement laid!
    Pour l’avoir vu (et longtemps examiné) au salon de Paris, les deux peintures ont un aspect vraiment différents et ça donne à la jonction un effet baveux et fragile. En plus, stylistiquement, ça n’apporte rien. C’est juste vilain. C’est dommage parce qu’en dépit d’une mécanique peu différenciée, la 208 GTI 30 apporte un vrai plus en look.

    Sinon, pourquoi les baquets des modèles sportifs de chez PSA sont toujorus aussi épais? C’est lourd, pas très élégant et surtout très encombrant! Il y aurait peut-être pas mal à gagner sur ces trois domaines! Surtout que la nouvelle génération de citadines propose de plus en plus de sièges au dessin simplifié, rappelant les baquets mais sans le maintien latéral, avec une finesse aussi jolie que pratique

    • PLUSQUELLEC Yann

      « Juste vilain », je te trouve bien sévère. Et injuste. Ce n’est pas vilain. C’est différent. C’est affirmé. C’est dynamique. C’est osé. C’est original. Et je prends le pari que dans quelque temps on ne va pas tarder à voir fleurir ce genre de décoration sur les voitures à tendance sportive. Tout ce créneau tourne en rond depuis un bon moment en quête de quelque chose de nouveau à se mettre sous la dent. Eh bien là, on est en présence d’une vraie nouveauté, apte à faire bouger les codes. La concurrence devrait logiquement suivre. Et pour une fois qu’une marque Française serait à l’initiative d’une tendance… Je m’en réjouis.

    • Rom

      C’est innovant, mais si personne ne l’a fait avant il y a bien une raison! L’innovation n’est pas un gage de beauté, on peut citer le Multiplia, la Cube, la Velsatis…
      Je persiste à trouver ça affreux.
      A la limite une déco avec stickers genre GT3 RS (pour moi le seul défaut de cette voiture), mais chacun ses goûts. Je peux comprendre mais si je n’aime pas qu’on stick pour personnaliser sa voitute, mais la pendre en deux couleurs avec un rendu vilain et amateur, NON!

  3. Speed

    Pour répondre à la critique, ce n’est pas le coup de poker artistique de Peugeot que je critique (bien que je n’aime pas, en espérant que ça ne devienne pas une mode sur les sportives et ailleurs) mais bien la qualité de finition de la peinture noire mate, certes compliqué à obtenir avec différentes couches de vernis et « pailltage ». Après je vous mets comme référence ceci
    https://lh5.googleusercontent.com/-gtQFFAjUoMw/VDLVPBA30AI/AAAAAAAApM4/A447CgNSV1A/w737-h553-no/20141006_114115.jpg
    D’accord prise dans un salon et sous la lumière artificielle, mais avouiez que le rendu peau d’orange est pas top, même si visible que de près.

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