Essai Mini Cooper S BVM, le bonheur est dans la boîte

Après la Mini Cooper S automatique, c’est au tour de la version équipée de la boîte 6 manuelle de passer entre les mains impitoyables de Speedfans. La meilleure des nouvelles Mini ?

Technique

Rien de bien nouveau à ajouter par rapport à l’essai de la Mini Cooper S que nous avons déjà publié, si ce n’est que son moteur 2.0 ne provient pas de chez BMW : il s’agit en réalité du 3-cylindres de la Cooper auquel on a ajouté un cylindre, pour une puissance totale de 192 ch. On nous a d’ailleurs révélé chez Mini qu’on ne souhaitait plus que des motorisations conçues et réalisées à 100 % dans le groupe BMW.

La plateforme de la nouvelle Mini, la F56, n’a rien à voir avec celle de la R56 qu’elle remplace, pourtant toujours dans le coup dynamiquement. N’allez pas croire qu’on aime jeter de l’argent par les fenêtres, simplement, cette base très flexible a vocation à être très largement partagée dans le Groupe BMW. Evidemment, la future Countryman en bénéficiera, mais c’est déjà le cas de la Série 2 Active Tourer et elle devrait équiper la remplaçante de la Série 1 actuelle.

Notons que la Mini F56 profite d’un essieu arrière multibras, qu’elle peut combiner en option à des amortisseurs pilotés : c’est la seule traction du segment B à proposer de tels raffinements ensemble.

Au volant

C’est une Cooper S bardée d’options que nous testons ici : Pack Red Hot Chili III à 2 800 € (sièges sport mi-cuir, jantes de 17, détecteurs de pluie et de luminosité, sélecteur de mode de conduite, projecteurs Full LED), Pack Connected XL à 2 100 € (GPS, accoudoir central réglable, affichage tête haute…), Pack City Zen à 1 500 € (toit ouvrant – assez bruyant au passage -, radars de stationnement, parking automatique), béquet de toit (160 €), amortisseurs actifs (550 €)… Au total, notre Mini dépassait largement les 30 000 €. La clim bizone, le Bluetooth et le régulateur de vitesse à fonction freinage sont de série, c’est déjà ça.

A bord, on note de gros progrès en termes de qualité des matériaux et d’assemblage, même si l’habitabilité ne progresse guère. Surprise, une fois installé au volant (bonne position de conduite au passage), on découvre devant soi un tachymètre à aiguille bien lisible : l’ergonomie évolue dans le bon sens.

Au démarrage (sans clé), le moteur émet un petit son sympa. En ville, il se montre d’une souplesse exemplaire (les 280 Nm de couple sont disponibles dès 1 250 tr/min) mais déjà, on note une grande fermeté de la suspension, quel que soit le mode de conduite choisi (Green, Mid et Sport) malgré les amortisseurs paramétrables.

Sur route et autoroute, ce 2.0 monte dépasse joyeusement les 6 000 tr/min, affichant très belle plage d’utilisation. Surtout, il procure d’excellentes performances, notamment en reprises grâce aussi à une boîte bien étagée, la 6è ne dépassant pas 41,6 km/h pour 1 000 tr/min. Et à plus de 100 km/h, on sent mieux l’effet des différents programmes de conduite. Il suffit de passer de normal en ‘Sport’ pour immédiatement noter un regain d’énergie du moteur, à la sonorité plus affûtée, la direction s’affermissant alors. Parfait pour attaquer les virages des hauteurs de Barcelone. Très direct et relativement informatif, le volant commande un train avant précis qui permet de bien inscrire la voiture en appui même si le mordant n’est pas absolu. L’arrière suit sans broncher si on pilote à l’accélérateur, et se place si au contraire on lève le pied en appui ou aborde les virages sur les freins. En haussant encore le rythme, le nez de l’auto a tendance à glisser de façon légèrement prématurée, à cause des pneus peu sportifs (des Michelin Primacy en 205 de large) et d’un moteur un peu lourd, mais cela se rattrape aisément, la voiture pouvant même glisser des 4 roues. On se dit qu’un 3-cylindres 1.5 de la Cooper boosté à la même puissance soulagerait le train avant et afficherait plus de caractère : patience, il paraît que c’est prévu.

Surtout, en sortie de virage, à la réaccélération, le témoin de l’ESP s’affole et si on débranche les aides à la conduite, la motricité se révèle perfectible : un différentiel électronique ne remplacera jamais une limitation mécanique du glissement. Mais la Mini accepte de bonne grâce d’être vraiment cravachée, resserre la trajectoire au lever de pied et ne se laisse pas déstabiliser par les bosses abordées en appui. Quant à eux, les freins, puissants et endurants, se dosent facilement.

Enfin, la boîte mécanique apporte un vrai plus en terme d’agrément face à l’automatique, rebutante en conduite sportive. La commande se révèle douce et rapide et surtout, quand on rétrograde, la Mini gratifie d’un joli coup de gaz, qui vient s’ajouter aux crépitements de l’échappement en décélération. Une touche qui colle toujours le sourire.

Dans l’ensemble, la Cooper S F56 se révèle plus rigoureuse et mature que la R56, mais aussi moins joueuse et moins amusante. C’est voulu, chez Mini on la présente comme une petite GT, mais dans ce cas, la suspension demeure un peu trop ferme pour ne pas nuire au confort. Heureusement que les sièges à longueur d’assise réglable compensent quelque peu. En tout cas, tout ceci est de très bon augure pour les future JCW et GP II : le 2.0, pas très poussé ici, devrait cracher 300 ch sans trop de soucis. Une telle puissance dans une Mini, voilà qui met l’eau à la bouche !

Face à la concurrence

A 24 750 €, la Cooper S se place correctement face à aux Peugeot 208 GTI (24 500 €), Ford Fiesta ST (24 200 €), Renault Clio R.S. EDC (25 490 €) et Abarth 595 (23 650 €). Il sera d’ailleurs très intéressant de les opposer directement sur route. A noter que son rapport prix/équipement, dans la moyenne, s’avère meilleur que celui de la R56. Et elle peut se doter (hélas en option) de gadgets uniques dans la catégorie, comme l’affichage tête haute.

Pour le reste

Quand un évènement de conduite se produit (changement de mode, accélération, intervention du stop and start) l’éclairage qui encercle le cadran central réagit en changeant de couleur. L’affichage tête haute s’avère bien conçu, et le GPS fiable.