Plus que jamais le Cayman montre les dents, et davantage d’appétit pour la dynamique. Mais attention, défense de croquer la 911. Il y a un an, lors du Salon de Los Angeles 2009, Porsche présentait un Boxster S allégé armé de 10 petits chevaux supplémentaires ; le dénommé Spyder. Pour obtenir une baisse de 80 kg, Stuttgart avait alors usé d’un dépoussiérage côté équipements. Moins de confort ou de divertissement et adieu capote triple épaisseur à commande électrique, quelques nobles sacrifices qui en demandaient cependant un autre, plus délicat à digérer celui-là ; une augmentation de la note de plus de 7 000 €. Ou comment en avoir moins en dépensant plus. Retour en 2010, un an plus tard. Porsche remet le couvert sur la côte ouest, s’attardant cette fois sur le cas du Cayman S.
Débarque le Cayman R (non CS, Club Sport, comme on avait pu le suggérer). Une dénomination héritée de modèles sportifs conçus avec en ligne de mire la compétition… La première à avoir reçu cette appellation était en effet la 911 R de 1967 conçue pour la course automobile et produite en seulement 19 exemplaires. Toutefois, il sera aujourd’hui question d’une version pérenne, le Cayman R devenant le 3ème modèle après les Cayman et Cayman S. Avec un R qui sous-entend ‘Rennen’ ou ‘Racing’, le petit nouveau mérite donc notre attention. Mais, digne de la lettre R ? C’est un peu la question.
Celle que Stuttgart annonce comme « la plus sportive des Porsche à moteur central » réduit notablement son rapport poids/puissance – de 3,9 kg/ch désormais contre 4,2 pour le Cayman S – en conjuguant l’allègement à l’augmentation de puissance. Face au modèle S, le Cayman R perd en effet 55 kg. Il en totalise alors 1 295, 20 de plus que le Boxster Spyder (et 135 de moins que l’Evora S… Lotus !). Pour cela, le Cayman R emploie les jantes du Boxster Spyder, plus légères, des sièges baquets sport (- 12 kg), et des portes en aluminium (- 15 kg) en plus de supprimer la climatisation ou le système audio (en série) ou d’embarquer un réservoir plus petit. Il sera également possible de gagner (enfin perdre… enfin vous aurez compris) encore 10 kg en faisant le choix (en option) d’une batterie Lithium Ion comme les 911 GT3 ou GT3 RS.

Côté mécanique, on annonce une augmentation de la puissance : dix chevaux. Certes, ça n’est pas très copieux mais la 911 n’est plus très loin. Avec désormais 330 ch issus du flat-six 3.4, la 911 et ses 345 ch ne sont plus très loin. Il serait ennuyeux d’empiéter sur le territoire de la ô vénérée 911. D’autant qu’un Cayman S n’a déjà rien de ridicule face à elle. Un écart avec la sportive à moteur en porte-à-faux qui s’amenuise, le 0 à 100 km/h chutant encore à 5,0 sec, la vitesse de pointe atteignant 282 km/h (une Carrera en est à 4,9 sec et 289 km/h) avec la boîte manuelle, tandis que la transmission PDK et le Pack Sport Chrono (tout deux en option sur le R) permettent même un 0 à 100 de 4,7 sec (dans ce cas le Cayman R ne dépassera pas les 280 km/h).
Côté châssis enfin, peu de changements. La suspension a été revue, abaissant la hauteur de caisse et le centre de gravité de 20 mm par rapport au Cayman S. Pour reconnaître ce Cayman R outre le monogramme collé sur son derrière, les phares seront ici entourés d’un contour noir tandis que les rétroviseurs extérieurs et le spoiler arrière livré de série seront de la même teinte ou de gris.
Présenté à Los Angeles, le Cayman R n’arrivera en France qu’au mois de février 2011 au tarif rondouillard de 71 199 € TTC, équivalent à celui d’une Evora S (4,8 sec au 0 à 100 km/h, 277 km/h annoncés), plus puissante mais autrement plus lourde. Le monde à l’envers. Cependant, la 911 ‘R’ de la fin des années 60 était bien plus hardcore que ce que semble être ce Cayman.

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