Le mieux est l’ennemi du bien, dit l’adage. Aussi, entre l’Audi TT S de 310 ch et la ‘simple’ TT de 230 ch, laquelle distille le plus de plaisir ?

Technique

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Tout comme la TT 230 que nous avons essayée, la TT S repose sur la plateforme MQB-A. Plus rigide que la PQ35 de l’ancienne TT, elle s’avère aussi plus légère puisque la nouvelle TT S, à 1 365 kg, économise 45 kg par rapport à sa devancière de 272 ch. Si la base est en acier, la structure spaceframe ainsi que la carrosserie sont en aluminium.
Les suspensions conservent un schéma classique : McPherson triangulé à l’avant, essieu multibras à l’arrière, sans amortisseurs pilotés sur notre modèle d’essai. Pour animer l’ensemble, c’est le 2,0 l TFSI qui a été retenu, très similaire à celui de la VW Golf R (turbo, double injection, collecteurs intégrés, etc.). Développant 310 ch dès 5 800 tr/min, pour un couple de 380 Nm de 1 800 à 5 700 tr/min, il emmène la voiture à un maxi de 250 km/h, pour un 0 à 100 km/h exécuté en 4,9 sec, selon le constructeur et avec la boîte manuelle à 6  rapports. La transmission quattro recourt à un coupleur Haldex de dernière génération localisé sur l’essieu arrière.  Le tout solde par une consommation moyenne normalisée de 7,1 l/100 km, soit 164 g/km de CO2. Un rendement très intéressant.

Au volant

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Audi oblige, la finition est d’une qualité agaçante, pardon, impressionnante, tant du point de vue des matériaux que des ajustements. La position de conduite n’appelle pas non plus de critiques négatives, et  ici, la longueur de l’assise se règle : parfait pour le soutien des grandes guibolles. Un effort a été porté sur l’ergonomie : toutes les commandes sont à leur place, le nombre de boutons apparaît judicieusement limité et le combiné d’instruments TFT dispose de plusieurs modes d’affichage. De série, la climatisation est automatique mais à une seule zone, ce qui choque à ce niveau de gamme, aussi, on tente de se consoler en notant la présence d’un régulateur de vitesse, d’un Bluetooth voire d’un lecteur MP3.

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Pression sur le bouton de démarrage, le 2,0 l s’éveille en silence : pas d’échappement sport ici. Souple en ville, le moteur adopte un petit son rauque tout à fait plaisant (mais un peu envahissant en mode ‘Dynamic’) sur route et se montre très punchy. A mi -régime, on a toujours l’impression d’avoir une belle patate de couple sous le pied droit, et le groupe grimpe jusqu’à 6 800 tr/min sans jamais s’essouffler. Seulement, il se montre un peu moins vigoureux à bas régime que le 2,0 l de la TT 230 ch, et se montre moins réactif en raison de l’inertie plus importante de son turbo de taille supérieure. Il y a ici un léger temps de réaction dont on se serait passé.

Vous allez me rétorquer que l’efficacité routière est très supérieure, ne serait-ce que par la présence d’une transmission intégrale. Et vous aurez raison. Fondamentalement, la TT profite d’une très, très belle adhérence et d’un équilibre bien jugé. Mode de conduite le plus sportif choisi via le Drive Select, on profite de toute la fougue du moteur et du réglage le plus ferme pour la direction ainsi que les amortisseurs magnétiques. Résultat, la TT S vire à plat, tout en précision, repousse extrêmement loin les limites du sous-virage et, évidemment, profite d’une motricité totale. On peut adopter une cadence de voiture de sport sans avoir à déployer de compétence de conduite particulière, même si, grosse surprise, l’arrière accepte de se placer si on le provoque, chose impossible avec l’ancienne TTS. Seulement, passé la griserie de la vitesse, à peu près inexploitable sur route ouverte, on ne s’amuse pas vraiment, en tout cas moins qu’au volant de la TT 230 ch, plus mobile. On est loin, très loin du frisson procuré par une Renault Mégane R.S. (même pas Trophy). Par ailleurs, ferme et accrocheuse, la commande de boîte se révèle désagréable. De plus, à cause d’un amortissement toujours un peu raide, même en ‘Comfort’, la TT S manque de… confort, ce qui l’empêche de se poser en bonne GT de poche. La monte pneumatique (des Hankook Ventus S1 evo 2 en 235/45 ZR19) y est peut-être pour quelque chose. L’ambiance sonore relativement élevée n’arrange rien

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Nous avons aussi pu tester la TT S sur la piste d’Ascari. Ses qualités d’adhérence, de punch et de précision prennent toute leur dimension, conférant à l’auto une belle efficacité, surtout que les freins, puissants et faciles à doser, tiennent le choc. Cet exemplaire se dotait de la boîte à double embrayage S-tronic, idéale pour garder tout le temps les mains sur volant. Seulement, elle ne dispose pas de vrai mode manuel. Douce (trop même) et très réactive, elle passera quoi qu’il arrive le rapport supérieur à l’approche du rupteur, relançant l’accélération à un moment où on ne le souhaite pas, et rétrograde systématiquement quand on met pied dedans. Fortement agaçant. Autant la laisser agir seule, en mode automatique.

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Au final, en usage courant, la TT 230 ch apparaît plus agréable que la TT S de 310 ch. Avec trop de maîtrise, la puissance n’est rien…

 Face à la concurrence
Audi a la main lourde pour le porte-monnaie car à 55 300 € (+ 2 200 € de malus), la TT S manuelle coûte plus cher que la BMW M235i Coupé xDrive BVA (326 ch, 51 900 € mais 3 600 € de malus). La Peugeot RCZ R revient à 43 350 € (+ 500 € de malus) mais ne développe que 270 ch, et la Porsche Cayman 2.7, autrement plus plus prodigue en sensations, coûte 52 703 € (6 500 € de malus en sus). On pourrait aussi citer la Nissan 370Z Nismo, qui offre ses 344 ch contre 45 000 € (et 8 000 € de malus).

Pour le reste
Pour ceux qui souhaitent une TT vraiment radicale, une RS est en préparation, avec, surprise, le sublime 5-cylindres 2,5 l turbo de l’ancienne. Une version 2.0 Clubsport allégée de 420 ch (qu’on a vue à Genève) est également dans les tubes.

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Essai Audi TT S 310 ch, puissance et gloire ?
Moteur : 4 cylindres, 1 984 cm3, turbo, CO2 : 164 g/km, Puissance : 310 ch à 5 800 tr/min, Couple : 380 Nm à 1 800 tr/min, Performance : Vitesse maxi : 250 km/h (limitée), 0 à 100 km/h : 4,9 sec (constructeur), Poids/puissance : 4,46 kg/ch, Prix de base : 55 300 €, En vente : Maintenant
MOTEUR80%
COMPORTEMENT90%
QUALITE & DESIGN90%
CONFORT & PRATIQUE70%
EMOTION70%
Les +
  • Comportement/freinage
  • Qualité de finition
  • Moteur performant
Les -
  • Suspension ferme
  • Manque d'émotions
  • Prix très élevé
80%Note Finale
Note des lecteurs: (60 Votes)
59%

10 Réponses

  1. Rowhider

    Entre un Cayman et un TT, la question ne se pose même pas une seconde. Le Cayman offre un équilibre fantastique, un moteur jouissif même si pas très puissant. Le TTS a un physique peu avenant à mon goût et en plus de cela il se montre avare en sensation.

    • ttr317

      oui mais alors quelle efficacité !! j’en ai possédé 3 dont un roadster et ma prochaine sera une TT parce que coté gueule y a pas photo !!! et la qualité de finition intérieur et extérieur n’est plus à prouver !!

    • Rom

      >ttr317: Efficacité ne rime pas avec plaisir. Vous êtes allé souvent sur circuit tester l’efficacité de vos trois TT dont du roadster? Et question gueule, c’est vrai que le TT est très beau mais le boxster est bien plus impressionnant, sportif, pur et exceptionnel. Et si le TT a toujours été une référence en matière d’assemblage et de finition, le Cayman n’a pas à rougir de ce côté là. Pour moi aussi, bien que j’aime le TT, c’est Cayman sans aucune hésitation!

  2. RolandDesChamps

    Analyse très juste, cela reste néanmoins une excellente voiture… mais à quelle prix !
    En revanche toujours le même défaut du gros turbo, une latence un peu frustrante (mais ensuite tout s’arrange).

  3. Yann PLUSQUELLEC

    TT versus Cayman, moi aussi le Cayman sans hésitation, pour toutes les raisons énumérées pas Rom, et ce, bien que je trouve le TT très réussi. Mais il fait plus « voiture de série », plus voiture de Mr Tout-le-monde, alors que le Cayman, dès qu’on le voit, on a l’impression immédiate qu’il est d’une autre trempe. Le TT est plus du domaine du raisonnable. Le Cayman nous prend directement aux tripes.

  4. Rowhider

    J’avais découvert le Cayman S 295ch en 2007 sur le circuit club de Magny-Cours lors d’une session circuit. J’avais parcourus une dizaine de tours à l’époque. Walter Röhrl le disait plus rapide qu’une 911 Carrera S de la même année, j’ai compris pourquoi en 1 tour…
    A l’époque je cherchais à acheter une Venturi 260 (rhaa ! Merveille de sportivité), j’en avait essayé une un peu avant et j’avais été bluffé par son équilibre et son efficacité. J’ai retrouvé exactement cela sur le Cayman : même équilibre châssis fabuleux, même stabilité au freinage (moteur central), un freinage inépuisable même après avoir tappé dedans comme une mule pendant 10 tours (Merci Porsche !). La voiture était légèrement sous-vireuse en entrée de virage serré, normal vu son architecture mais elle est royale dans les courbes. Le long gauche à rayon constant passe comme une fleur. D’ailleurs au cours de la session, je m’étais facilement débarrassé des 911 dans la partie serrée : ce qui illustre bien la chose. Par contre faut pas se mentir, on s’ennuie dans la longue ligne droite : 300ch c’est juste pour un circuit rapide et on a le temps de regarder monter le compte-tour (170km/h à la grosse en bout de ligne droite). Avec 400ch, ce Cayman serait parfait…

  5. carrera

    je connais l’ancien tts 272cv voiture très efficace mais fade à l’utilisation pour moi le cayman s que j’ai conduit reste le nec le plus ultra en matière d’efficacité et de plaisir surtout en pdk. je viens d’acheter le m235i en xdrive que je conduis depuis un mois je peux dire que le 6 en ligne marche très fort et procure un réel plaisir même s’il reste en deçà du cayman par contre le m235 reste discret et très habitable ce qui en fait un bon compromis. Pour le plaisir pur je roule en 993 et c’est un autre monde!!!!!!

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