Essai Chevrolet Corvette C7 stingray, muscle car moderne ?

La Chevrolet Corvette soufflait ses 60 bougies en 2013, pour son année de lancement. Au programme, la Corvette reste fidèle au V8, elle gagne en modernité et sa finition est plus aboutie. La Corvette C7 reprend l’appellation Stingray en hommage à la Corvette C2.

Technique

La Corvette garde un élément familier sous le capot, le V8 atmosphérique de 6.2 L fonctionnant à arbre à cames central. Cette spécificité pourrait témoigner d’un manque d’évolutions par rapport aux modèles précédents. Cependant, Chevrolet justifie ce choix de moteur culbuté par le fait que cela permet de garder un bloc compact et ainsi une ligne de capot toujours basse. Le V8, injection directe, dispose d’un système de coupure de cylindres en vue d’économiser du carburant.

Notre voiture d’essai était équipée du pack performance Z51 et de l’échappement sport optionnel, boostant le moteur à plus de 471 ch et 630 Nm de couple. La boîte manuelle à 7 rapports est de série, tandis qu’il est possible d’opter pour une boîte auto à 6 vitesses et convertisseur de couple.

La Corvette est familièrement dotée de doubles triangles aux 4 extrémités, ceux de l’arrière étant reliés par un ressort transversal à lame unique en composite Cela permet d’obtenir une suspension aussi basse que possible. En conservant à l’arrière son ensemble boîte/pont arrière, la Chevrolet s’offre une répartition des masses 50/50.

Cette Corvette est également beaucoup plus avancée que ses devancières en termes d’électronique, avec des amortisseurs pilotés de série et un système de contrôle de stabilité multi-modes qui dispose de programmes ‘Sport’ et ‘Track’. On peut aussi désactiver toutes les aides. La qualité perçue à l’intérieur de la Corvette est bien meilleure que celle de la dernière C6, avec un écran TFT indiquant le régime moteur, la vitesse ajouté à un écran tactile central pour les fonctions audio et la navigation.

Au volant

La Corvette C7 s’en sort très bien ! Surtout que nous l’avons mise à rude épreuve sur les routes Californiennes. Malgré sa forte cylindrée, synonyme de punch important à bas régime, le moteur manque un peu de vigueur aux allures légales, mais peut-être sommes-nous trop habitués aux mécaniques turbocompressées débordantes de couple et de réactivité, surtout associées à des transmissions automatisées. Le V8, se montre à l’aise à bas régime, avec un grondement caractéristique, mais il ne se réveille vraiment qu’à 3 000 tr/min et dévoile toutes ses vocalises entre 4 500 tr/min et la zone rouge, située à 6 500 tr/min. Heureusement, il est commandé par un accélérateur très vif.

Il faut un peu de temps pour s’habituer à la boîte de vitesses, associée à un embrayage dur et brutal. Le levier de vitesses à court débattement, semble artificiellement ferme et contrairement à la 911, il n’y a sécurité quand on passe de 4ème en 5ème pour éviter d’enclencher accidentellement la 7ème. Et comme à 130 km/h en 6ème, le moteur tourne à peine à 2 000 tr/min, on se demande bien à quoi sert la 7ème, surtout dans des pays dépourvus d’Autobahns.

L’amortissement apparaît étonnamment confortable vu la sportivité affichée de la Corvette, surtout quand les amortisseurs sont réglés sur le mode le plus doux. Cela dit, la direction demande une certaine accoutumance. Dotée d’une assistance électrique, elle délivre pourtant des sensations proches de celles fournies par les anciens systèmes hydrauliques. Très rapide mais également très légère, elle ne met pas immédiatement en confiance. Une fois bien en main, la direction renvoie de très bonnes informations à son pilote, mais les Michelin Pilot Super Sport, garants d’une adhérence colossale, imposent d’atteindre des vitesses très élevées avant de ressentir les premières limites.

De prime abord, on se dit que la Corvette se chausse de pneus surdimensionnés, impression est accentuée par le relatif manque de couple à bas régime. Au-delà de la 2ème, il faut vraiment cravacher le moteur pour commencer à sentir le train arrière bouger, et on se dit que la rupture d’adhérence doit se montrer assez brutale. Le contrôle de stabilité effectue très bien son travail et donne confiance, surtout vu l’adhérence énorme dont profite la Stringray. Sur les surfaces glissantes, antipatinage désactivé, la voiture se révèle neutre, facile à mettre en glisse, bref très saine.

Les Corvette récentes ont toutes délivré des sensations fortes, parfois extrêmes, de quoi ravir toutes les générations de conducteurs, mais la C7 offre une dose bienvenue de modernité dans ce mix.

Face à la concurrence

En Amérique, la Corvette se place 30 000 $ moins cher que la 911 d’entrée de gamme et dispose en plus d’un meilleur rapport poids/puissance. En Europe, le prix demandé est plus conséquent, avec donc un effet limitatif sur les ventes de Corvette.

Pour le reste

La qualité de l’intérieur est bien supérieure à celle de ses devancières, même si la qualité des matériaux employés reste légèrement en-deçà de ses concurrentes de haut de gamme. Hormis une insonorisation parfois juste, la Corvette se montre très agréable sur longs trajets et permet de descendre sous la barre des 10 L/100 km en consommation mixte. Nous sommes arrivés à 9,4 L /100 km en utilisation mixte sur 650 km de trajet mixte.