Essai Ferrari FF : pratique ou authentique ?

Seule et unique Ferrari de route à jamais avoir reçu une transmission intégrale, la FF se pare aussi d’un hayon et de sièges arrière rabattables. Une formule totalement inédite à Maranello, qui sème le doute dans l’esprit du passionné : la remplaçante de la 612 Scaglietti est-elle digne de son blason ?

Technique

On est rassuré en ouvrant le capot : y trône un somptueux V12 atmosphérique de 6 262 cm3. Inauguré par l’Enzo, ce bloc à 4 arbres à cames en tête et injection directe développe ici quelque 660 ch pour un couple de 683 Nm. L’Enzo est battue !

Si le moteur met l’eau à la bouche, la transmission n’est pas en reste. Passe encore pour la boîte 7 à double embrayage d’origine Getrag, elle équipe d’autres modèles (Ferrari mais aussi BMW). Mais le système à 4 roues motrices (dénommé 4RM), lui, s’avère tout à fait original. Si, classiquement, les roues arrière reçoivent la puissance via un arbre de transmission et un différentiel piloté à glissement limité E-Diff, les roues avant profitent d’un dispositif très astucieux. En effet, elles sont animées par une sorte de boîte de transfert (appelée PTU) connectée à l’avant du vilebrequin, une solution unique. Avantages, l’unité à double embrayage s’implante à l’arrière, pour une meilleure répartition des masses, et le 4RM pèse 50 % de moins qu’un système intégral classique. A noter qu’une fois la 5è enclenchée, le train avant n’est plus moteur, la FF devenant alors une ‘simple’ propulsion.

Côté suspension, on retrouve à l’avant une double triangulation, alors que l’arrière s’en remet à un train multibras, le tout se complétant d’amortisseurs pilotés magnétiques SMC3.

Malgré son encombrement (4,91 m de long) et sa mécanique imposante, la FF n’affole pas la balance grâce à sa carrosserie en alu posée sur une structure spaceframe : l’auto se limite à 1 880 kg tous pleins faits.

Au volant

Qu’on se le dise, les Ferrari sont des voitures bien finies. Cuir, fibre de carbone, aluminium, l’habitacle regorge de matériaux haut de gamme. Surtout, il se montre étonnamment spacieux ! Alors que dans une Bentley Continental GT, on réservera les places arrière à des enfants punis, la FF peut accueillir 4 adultes dans d’excellentes conditions (je mesure plus d’1,80 m et m’y installe confortablement). Le coffre accueille 450 l de bagages, volume qu’on peut augmenter à 800 l en rabattant les sièges. Malheureusement, ses formes alambiquées compliquent quelque peu le chargement.

Vous allez me dire, mais pourquoi nous bassine-t-il avec ces considérations dignes d’un monospace ? Certes. Mettons le moteur en route : pied sur le frein, tour de clé à droite et pression sur le bouton de démarrage sur la branche gauche du volant. Surprise, le V12 s’éveille non pas dans un flamboiement métallique mais très sagement, émettant un bruit relativement plat. Je tire sur la palette de droite, monde ‘Comfort’ sélectionné, et je m’élance sagement en ville. Docile et offrant une belle visibilité, la FF serait une citadine accomplie n’étaient ses dimensions généreuses. Bien calé dans le siège maintenant fermement le corps, j’apprécie la douceur générale de la voiture. Un pullman façon Bentley ? Pas tout à fait….

Sur route, la FF laisse remonter une quantité d’informations assez invraisemblable : on ressent tout ! La suspension ne laisse rien ignorer de la chaussé mais garantit un bon confort, la direction communique, le moteur commence à chanter, dans un volume sonore qu’on jugerait inacceptable dans tout autre voiture qu’une Ferrari. Et on ne s’en plaindra pas. Non, la FF n’est absolument pas aseptisée, non, elle ne donne pas l’impression de flotter au-dessus de la route mais bien de faire corps avec elle (ce que certains pourront ne pas apprécier) : on dirait presque une 458 à 4 places, surtout que la direction, légère, apparaît également très directe. Cela dit, les bruits de roulement sont envahissants, surtout à l’arrière, et ça c’est une vraie critique. Avouons tout de même que cet exemplaire a subi plus de 20 000 km d’essais clients dans des conditions souvent rudes, ce qui a peut-être usé les pneus de façon inadéquate. Pour autant, aucun ‘rossignol’ ne se manifeste dans l’habitacle.

Et dès qu’on explore toute la course de l’accélérateur… 4è dimension ! Voilà une auto spacieuse et luxueuse qui laisse sur place 99 % des sportives les plus radicales. Plus le V12 grimpe dans les tours, plus il pousse comme un damné et plus il devient mélodieux (surtout en modes ‘Sport’ et ‘ESC off’, pour finir sur le rupteur (près de 9 000 tr/min) dans un hurlement fascinant. Le tout, dans une progression onctueuse dès les plus bas régimes, ce qui donne une plage d’utilisation réelle d’environ 8 000 tr/min. J’en suis ému rien que d’en parler même si la symphonie était plus fantastique encore sur l’ancienne génération de V12 Ferrari, celle des 456/550/575/612.

Pour sa part, la boîte réagit instantanément aux injonctions sur les palettes et sur les modes de conduite les plus acérés, elle procure un feeling mécanique : on sent les pignons s’engrener sans pourtant noter la moindre rupture accélérative. Si on la laisse agir seule, elle change de rapport au moment où on l’imagine, et sur les modes les plus tranquilles, elle affiche la douceur d’une unité automatique à convertisseur.

Le châssis ? Très vif. L’auto ne glisse pour ainsi dire jamais du nez, change d’appui de façon plus vive que n’importe quelle autre GT, et survire allègrement en sortie de virage à la réaccélération, pour peu que la chaussée soit grasse, sauf si on reste sur les modes ‘Comfort’, ‘Wet’ et ‘Ice’, l’auto apparaissant d’une docilité absolue sur ce dernier.Plus on va vite, plus la FF semble rétrécir, profitant d’un équilibre mais aussi d’une maniabilité insensée vu son poids et son encombrement. Ça, c’est grâce aux masses concentrées entre les 4 roues et réparties à 57 % sur la poupe. Notre modèle d’essai pâtissait cela dit d’une regrettable tendance à tirer à droite, signe qu’un bon réglage des trains s’imposait.

Quant au freins en carbone-céramique, ils associent bon feeling, puissance démoniaque et endurance sans failles. En résumé, la FF, contrairement à ce que sa carrosserie façon break de chasse pourrait laisser supposer, se comporte comme une authentique Ferrari, associant de façon presque magique haute technologie et sensations brutes, si on le demande.

Des défauts ? Les commandes de clignotant, situées sur les branches du volant, sont un casse-tête à actionner dès que l’on braque, et le radar de recul émet le même ‘bip-bip’ que dans une Fiat Stilo.

Face à la concurrence

Il n’y a pas, à proprement parler, de vraie concurrente à la FF tant elle est typique. En clair, on n’hésitera jamais entre une Bentley Continental GT et elle : ce sera l’une ou l’autre, suivant qu’on mette l’accent sur le confort ou les sensations. L’anglaise isole ses passagers du monde, l’italienne les y immerge. Et à ma connaissance, aucune supercar ne se montre aussi pratique que la FF, aussi à l’aise pour aller faire son shopping à Monte-Carlo que pour affoler les radars sur la Route Napoléon. Reste que le prix est délirant, tout comme la consommation, mais la clientèle de ce genre d’auto s’en moque.

Pour le reste

Très verticale, la lunette arrière se salit instantanément si la route est mouillée. Mais verriez-vous un disgracieux essuie-glace sur cette poupe impressionnante ? Comme toutes les Ferrari, la FF profite d’une garantie de 7 ans incluant l’entretien.