Test : Nissan Juke-R

Lorsqu’il y a quelques mois, Nissan approchait RML pour la réalisation d’un concept un peu fou, avait été envisagée la fabrication d’un modèle de drift ou encore celle d’un buggy Baja. Mais c’est finalement le projet d’un drôle de Juke aux entrailles de GT-R qui a été retenu. Faut-il s’en plaindre…

Technologie

Sous la carrosserie mate et boursouflée du Juke-R se cache une sacrée tambouille. Car dans le volume imposé par les dimensions compactes du petit crossover Nissan, l’équipe RML (spécialiste britannique déjà associé au constructeur japonais en compétition depuis des années) est parvenue à intégrer mécanique et chaîne cinématique de l’impressionnante GT-R.
Si l’engin a été élargi afin d’accueillir les voies bien plus larges de la super sportive (de 65 mm à l’avant et 75 mm à l’arrière face à un Juke standard), son empattement a été raccourci de 250 mm. Ce dernier passe ainsi de 2 780 mm (sur la GT-R) à 2 430 mm. RML a en effet conservé la caisse de base du Juke, à laquelle on a toutefois ôté le plancher. Celui-ci s’est vu remplacé par un châssis séparé sur lequel est venu se fixer un arceau-cage homologué FIA.
La tâche pour RML a ensuite été de créer de nouveaux points d’encrage pour installer la double triangulation avant ainsi que la suspension multibras arrière de la GT-R. À noter que côté châssis, le Juke-R emprunte également à Godzilla sa direction, ses freins Brembo et ses jantes RAYS de 20 pouces.
Mais le coeur des soucis rencontrés par RML a justement concerné le coeur de la bête. Sous le capot avant du crossover normalement réservé à un petit 4-cylindres, vient en effet le V6 3.8 biturbo de la marque et l’ensemble de ses composants annexes, parmi lesquels l’imposant système de refroidissement. D’où le nouveau bouclier avant du Juke, largement aéré. L’auto conserve par ailleurs la boîte à double embrayage de la GT-R postée à l’arrière (schéma transaxle) et les deux arbres de transmission centraux de la sportive, ici raccourcis. Sans oublier l’électronique, le système d’alimentation et le réservoir de 74 L (installé dans le coffre) également empruntés à la GT-R.
Face à cette dernière, le Juke-R ne fait toutefois pas le poids, si l’on peut dire, en termes de ratio poids/puissance. Le prototype pèse en effet plus de 1 800 kg, soit une centaine de plus que la GT-R. D’autre part, le Juke-R puise sa mécanique dans la banque d’organes 2009 de Nissan, lorsque Godzilla n’affichait ‘que’ 485 ch et 588 Nm. Pour rappel, la GT-R 2012 en est désormais à 550 ch et 632 Nm… Quoique les futurs propriétaires du Juke-R n’auront à craindre que bien peu de sportives. Les modèles de série pèseront en effet 100 kg de moins que la GT-R tout en reprenant la mécanique de 550 ch du cru 2012. Car oui, une production du Juke-R a été lancée.

Au volant

Nous nous trouvons sur l’aire plane du complexe de Mortefontaine situé au nord de Paris, où de nombreux constructeurs et équipementiers viennent tester leurs produits tout au long de l’année. L’habitacle du Juke-R s’apparente à un mix très homogène entre celui d’un Juke, d’une GT-R et d’un modèle de course. L’auto reprend la position haute et la console centrale du Juke, le volant à palettes, les cadrans/compteurs ou l’afficheur LCD de la GT-R, et s’équipe de sièges baquets de compétition ainsi que d’un arceau-cage. Le tout parfaitement intégré. On se trouve même surpris de la sobriété du cockpit et de sa finition. Aucun fil ne dépasse, aucun panneau de caisse nu n’est a déplorer. Même le coffre, entamé en partie par le réservoir de 74 L se voit recouvert dans son intégralité d’une moquette noire et demeure parfaitement utilisable. Tout comme pour le travail d’ajustement de la carrosserie, l’habitacle fait preuve d’une vraie qualité de réalisation.

Une fois arnaché au baquet par le harnais cinq points, on ne perçoit que bien peu le son du V6, déjà éveillé. Notre modèle d’essai s’avère être l’un des deux seuls prototypes réalisés par RML, celui à conduite à gauche. Sa valeur inestimable (dépassant largement celle des futurs modèles de série, c’est dire) encourage notre copilote à ne mettre aucun des basculeurs de la console centrale sur son mode ‘Race’ – et le pilote à ne commettre aucune erreur. On a même ordre de ne pas accélérer plein gaz depuis l’arrêt complet pour ne pas violenter la transmission à coup de Newton-mètres. On s’élance donc à environ 5 ou 6 km/h sur quelques mètres avant de mettre pied dedans en 1ère. Grâce à sa transmission intégrale et son moteur plein dès les bas régimes, le Juke-R se voit littéralement projeté vers l’avant comme le ferait une GT-R. Et le V6 donne désormais de la voix ! Malgré ses 1 800 kg, le R affiche une poussée impressionnante. On nous annonce un 0 à 100 km/h de 3,7 sec, contre 3,5 sec pour la GT-R 2009 de même puissance. Un chiffre réaliste. Mais c’est une fois en courbe que les différences avec la GT-R se font sentir. Du comportement facile et rassurant associé à la célèbre super sportive japonaise, on passe ici à un équilibre plus incisif. Les niveaux de grip se montrent tout aussi impressionnants, mais lorsque les pneus décrochent, la réaction du châssis se révèle plus soudaine et brutale. La prise en main sous haute surveillance et très succincte du Juke-R n’a malheureusement pu nous permettre de tester les subtilités de son comportement. Toutefois, on note qu’à sa plus grande vivacité en entrée et en milieu de courbe (due à l’empattement raccourci), le R associe un comportement davantage brutal et délicat aux limites, sans pour autant se montrer plus joueur qu’une GT-R. Aussi, on imagine que seuls les pilotes les plus fins et expérimentés y trouveront leur compte face à une GT-R côté comportement.

Cet empattement plus court joue également un rôle sur la stabilité de l’auto à grande vitesse. Nissan a quoi qu’il en soit coupé court à toute polémique sur ce point en annonçant une vitesse de pointe limitée à seulement 257 km/h, tandis qu’une GT-R 2009 de même puissance filait à 310 km/h. Nous n’avons d’ailleurs pu que constater la bonne tenue de cap du Juke-R sur l’anneau à bords relevés du circuit de Mortefontaine. Frôlant les 240 km/h sur cette piste légèrement cahoteuse, le R semblait évoluer à vitesse de croisière avec une réelle facilité. De fait, si les modèles de série se voient eux aussi limités aux environs de 260 km/h, les clients pourront se montrer quelque peu frustrés d’arriver aussi vite à de telles vitesses, sans pouvoir aller au-delà. D’autant qu’aux Emirats, les lignes sont souvent droites.
Au final et contrairement à ce que pourrait laisser croire sa taille réduite, le Juke-R joue les gros bras face à une GT-R. Plus incisif, brutal, il ne présente pas un caractère aussi facile que celui de sa grande soeur. Une particularité que traduit sans détour son look manifeste.

Face à la concurrence

La concurrence… Oui oui oui. On pourra au mieux rapprocher le concept du Juke-R à celui – encore à l’étude – de tout-terrain ultra performant prévu par Bowler (autre spécialiste britannique de la compétition) sur base de Range Rover. Toutefois, le Juke-R restera à coup sûr bien plus exclusif. Il en est prévu une production limitée à seulement 23 exemplaires, vendus 450 000 €. L’unité, précisons. C’est beaucoup plus qu’une GT-R (remarque redondante depuis 2008) pour des performances équivalentes, un comportement plus incisif et bestial, et une moindre praticité (places arrière condamnées). Les petits joueurs se rabattront sur le Nissan Juke Nismo, prévu à la vente au premier trimestre 2013. Celui-ci embarquera le bloc essence 1.6 DIG-T poussé au-delà des 200 ch pour quelque 420 à 425 000 € de moins.

Pour le reste…

Sachez qu’avant la réalisation du premier prototype de Juke-R, les ingénieurs et techniciens de RML ont voulu s’assurer qu’entre autres modifications, raccourcir les arbres de la transmission intégrale ne poserait pas de problème, notamment face à la gestion électronique de l’ensemble et ses logiciels pour le moins complexes. Une GT-R fut alors envoyée chez RML, avant que son plancher ne soit coupé en deux. On lui a ensuite rogné 250 mm en longueur. À l’arrière, le bord d’attaque des arches de roues fut lui aussi coupé et tout l’essieu arrière déplacé vers l’avant. Certains éléments de la chaîne cinématique ont ensuite été refabriqués puis fixés avant que cette GT-R à empattement raccourci ne subisse de multiples tests dynamiques, les tout premiers du projet Juke-R. On sait donc que, quelque part, dans l’arrière boutique RML ou dans celle de Nissan, se cache une GT-R ‘châssis court’ littéralement unique, façon Micromachine ■