Vendue à quelques 60 000 exemplaires par an, la Mercedes Classe S, malgré sa ligne particulière, laisse loin derrière elle toute la concurrence. Après avoir subi un léger restylage l’an dernier, elle gagne un tout nouveau moteur, un V8 biturbo de 544 ch (ou 571 au choix) dans sa version AMG. De quoi accroître son avance ?

La Mercedes S63 AMG côté technique

Comme son nom ne l’indique pas, la S63 reçoit un bloc de 5,5 litres (5 461 cm3 pour être précis). Globalement nouveau (il a été présenté en mars dernier), le M157 se voit gavé par 2 turbos qui portent sa puissance à 544 ch, voire 571 avec le Pack Performance. Le couple n’est pas en reste, avec 800 Nm et ce, dès 2 000 tr/min, et même 900 Nm à 2 250 tr/min avec l’option précédemment nommée. Pas extrêmement lourd (204 kg), ce moteur doit entraîner un ensemble de 2 120 kg (+ 50 kg pour la version longue) tout de même, aussi ces valeurs de couple sont-elles les bienvenues.
Normes européennes obligent, il est annoncé comme 25 % plus économique que son prédécesseur atmosphérique, le très musical V8 6 208 cm3 de 525 ch. Pour ce faire, il a droit à une injection directe à gicleurs piézoélectriques, un dispositif stop and start, un échangeur air/eau, une pompe à huile et un alternateur pilotés, un dispositif de récupération d’énergie au freinage voire un déphaseur par arbre à cames. Tout ce programme dénommé ‘Blue Efficiency’ pour quoi ? Se contenter de 10,5 l/100 km en moyenne, selon les normes. Selon la réalité, il en ira un peu différemment…
Pour ne pas voir ses chevaux absorbés goulûment par un convertisseur de couple vorace, le M157 s’attèle à la fameuse boîte MCT Speedshift à 7 rapports (déjà vue dans les E et SL 63), dotée d’un dispositif multidisques à bain d’huile pour un meilleur rendement.
Si elle confie aux roues arrière la mission délicate de passer cette puissance massive au sol, la S63 n’oublie pas ses arrêtoirs. Ses disques sont pincés par deux étriers flottants à l’avant et dotés d’un booster d’assistance pour les situations délicates. Qui ne manqueront pas lors de notre essai…

A bord de la S63 AMG

Ça ne va pas faire plaisir chez Mercedes, mais je trouve que la Classe S s’est trop inspirée de l’ancienne BMW Série 7 pour son tableau de bord. On y découvre un écran central doté de sa propre visière en forme de lunule ainsi qu’une commande rotative pour naviguer dans les sous-menus qu’il affiche. Il permet de limiter la profusion de boutons sur la planche de bord, ce qui, à première vue, semble bénéfique pour l’ergonomie. A l’usage, c’est à s’arracher les cheveux.
En quittant l’aéroport de Nice, j’ai voulu mettre la radio. Rien de plus. Je n’ai pas réussi. J’ai tâtonné, louvoyé, inquiété les usagers de l’autoroute et me suis résigné à m’arrêter dans une station-service pour explorer les fameux sous-menus à l’aide de la molette située en avant de l’accoudoir central. En effet, il n’y a pas d’accès direct au tuner, et il est impossible de l’activer depuis les commandes situées sur le volant. Tout d’un coup, miracle, le tuner s’affiche !
Je me remets en route et souhaite changer de station en appuyant sur une des flèches horizontales situées sur le moyeu. Ça ne marche pas ! En fait, je n’ai réussi qu’à afficher la vitesse moyenne, car avant de gérer le poste, il faut revenir au menu ‘audio’. Très, très agaçant.
En voulant régler la température, j’ai involontairement coupé la clim. Pourtant, elle bénéficie d’un accès direct, via une touche. Seulement, Mercedes a cru bon de la noyer dans une rangée de boutons indifférenciés, barrant la console centrale, repérés par des symboles tellement minuscules qu’il faut quitter la route des yeux pour les décrypter.
J’en ai parlé aux techniciens étoilés, qui m’ont rétorqué qu’il faut s’habituer. Tiens. Moi qui croyais qu’une bonne ergonomie servait justement à ne pas avoir à s’habituer…
Ajoutons à tout cela le commodo unique contrôlant les clignos, les phares et les essuie-glace (logique…), qu’on confond facilement avec le levier du régulateur de vitesse située juste au-dessus, des sièges qui se règlent depuis le panneau de porte (position) mais aussi depuis l’écran central (différents appuis lombaires), et on se dit que le schnaps ne doit pas être totalement pur à Stuttgart.
J’arrête là les sarcasmes, car cette S63 profite d’une finition tout à fait remarquable (mis à part les tiroirs situés sous les sièges, taillés dans un plastique basique), d’une excellente position de conduite (une fois qu’on a réussi à ajuster son fauteuil) et de nombreux rangements à bord, toujours pratiques.
Surtout, l’équipement s’annonce pléthorique : cuir, xénon, GPS, clim trizone, radar interdistance, détecteur de franchissement de ligne blanche qui fait vibrer le volant et freine la voiture (très pratique quand on erre dans les sous-menus), bluetooth, sièges massant, et j’en passe. Evidemment, vu le prix de 166 600 €, on peut être exigeant.

Sur la route avec la S63 AMG

J’insère le module qui sert de clé dans son logement, le tourne, et le V8 s’éveille. J’ai la chance de disposer de la version 571 ch. Question, est-il aussi musical que l’ancien 6.2 atmosphérique ou joue-t-il une sourdine ennuyeuse ?
Un peu des deux. En fait, on retrouve la sonorité d’avant mais atténuée. Qu’on se rassure, on sait immédiatement qu’on est au volant d’une version AMG. Le ton rauque et rageur vient toujours exciter les tympans : on est loin d’une S500 totalement insonorisée.
Un petit levier jaillit à droite du volant, qui permet de commander la boîte automatique. J’appuie sur son extrémité, le mode Drive est sélectionné, et c’est parti. Sur la console centrale, j’appuie sur la touche enclenchant le programme ‘Sport’ de la transmission, mais pour avoir un amortissement à l’avenant, il faut trouver le petit bouton à côté des cadrans et le presser. Ergonomie, quand tu nous tiens…
Sous une pluie fine, je quitte Le Cannet en direction de la N85 dite ‘Route Napoléon’. A bas régime, le V8 sonne bizarrement comme deux 4-cylindres tournant côte à côte, mais dès qu’on passe 2 000 tr/min, il retrouve une musicalité en rapport avec son architecture. Une fois débarrassé des encombrements du Cannet et de Grasse (où le stop and start n’empêche pas la consommation d’atteindre 27 l/100 km), je profite de quelques bouts de ligne droite pour dégourdir les bielles. Et là, révélation : ce moteur pousse comme un fou, dès le bas du compte-tours ! Le poids ? Envolé. Bien sûr, je reste sur mes gardes car il pleut légèrement. J’intègre peu à peu le comportement de cette haltérophile qui veut jouer les ballerines. La direction paramétrique se montre ferme, pas muette mais pas très informative non plus. Rien à voir avec celle d’une Maserati Quattroporte ! En mode ‘Sport’, la suspension contrôle parfaitement les mouvements de caisse sans martyriser les reins et la boîte fait preuve d’une réactivité fort bienvenue, même si elle sait se montrer presque brutale quand elle rétrograde alors qu’on roule le pied levé.
Bref, un ensemble sain qui incite à l’attaque alors on y va. Vu les circonstances, je ne désactive pas l’ESP. La S63 est capable d’accélérations sidérantes, lui permettant d’atteindre des vitesses invraisemblables (pour une limousine) sur le moindre bout de ligne droite. Impossible de dire qu’on dépasse aisément les 220 km/h en montagne, c’est interdit.
J’ai quelques appréhensions au sujet des freins, vu l’énergie cinétique à éradiquer. Rien à dire, ils allient puissance et, c’est plus étonnant, endurance. On sent tout de même l’énorme masse de la voiture au freinage, ainsi que dans les virages serrés, où l’avant semble magnétiquement attiré par les bas-côtés. En fait, il s’agit de freiner très fort en entrée de virage, puis de relâcher partiellement la pression une fois que la voiture est inscrite, afin d’aider l’avant, au demeurant bien guidé par 4 bras, à tourner. Chose facilitée par la direction paramétrique bien calibrée, offrant une belle précision. Une fois qu’on a très progressivement abandonné la pédale de droite (je ne vise personne au gouvernement), on relance l’accélération avec componction, encore que l’électronique s’avère prompte à endiguer toute forme de survirage, puis une fois les roues droites, en avant la cavalerie. L’efficacité d’ensemble étonne là encore vu le gabarit de la Classe S, qui accepte avec une bienveillance coupable une conduite pour le moins sportive. Elle accepte mais ne s’y révèle pas joyeuse, comme une Quattroporte, qui vous demandera toujours de repousser les limites, se rétrécissant de façon magique autour de vous, en épousant littéralement la route. Non, chez Mercedes-AMG, on demeure sérieux monsieur. Sauf quant il s’agit du moteur. Là, on frôle la folie. Ce bloc suralimenté dévore en rugissant les tr/min, et en mode manuel, on bute très fréquemment sur le limiteur (6 750 tr/min). A ce moment, et contrairement à celle de certaines rivales, la transmission conserve le rapport engagé, pour une interaction homme-machine optimale, renforcée par des palettes plus directes qu’à l’accoutumé chez Mercedes. Peu après, j’ai eu l’occasion de conduire la version 544 ch : on sent à peine la moindre puissance.
Si la S63 aime la cravache, elle sait aussi dorloter ses passagers sur autoroute, où un effleurement sur l’accélérateur suffit à larguer le moindre crétin qui vient se coller au pare-choc arrière. Quant à la consommation… En conduite sportive, j’ai atteint 28 l/100 km. Un chiffre apparemment impressionnant qu’il convient de relativiser, vu le poids, la puissance et le couple. Je ne pense pas qu’il existe de limousine sportive plus économique.

Verdict
Evidemment, certains se diront qu’à un tarif de 166 600 €, la S63 a plutôt intérêt à convaincre. Elle fait mieux que ça, elle étonne. Certes, elle ne flatte pas autant les sens qu’une Maserati Quattroporte, ni ne se montre aussi agile, mais tout de même. Quel moteur ! Quelle rigueur comportementale ! En réalité, aucune autre rivale ne sait combiner à ce point luxe total et rage mécanique. L’Audi S8 se fait encore attendre, la BMW Série 7 n’a pas de version M, la Jaguar XJ marque le pas côté puissance et finition, tout comme la Quattroporte (en revanche, leur comportement reste une référence) et la Bentley Continental Flying Spur pêche par un poids délirant (2 475 kg) ainsi qu’une cavalerie moindre. Reste la Panamera Turbo. Tout aussi performante et efficace, elle n’a pas ce côté palace roulant et distrait plutôt moins son conducteur. Belle réussite de Mercedes-AMG : la Classe S va conserver son avance commerciale.

S.S.

Caractéristiques
Moteur : V8, 5 461 cm3, biturbo
Puissance maxi : 544 ch (571*) à 5 500 tr/min
Couple maxi : 800 Nm à 2 000 tr/min (900 à 2 250 tr/min*)
CO2 : 244 g/km
0 à 100 km/h : 4,5 sec (4,4 sec*)
Vitesse maxi : 250 km/h ou 300 km/h* (limitée)
+ Moteur fabuleux, châssis réussi, confort
– Ergonomie aberrante, commandes peu informatives
Note : 4,5/5

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