On me donne les clés de la 599, j’ouvre la portière, m’installe et démarre. Ouais pas mal la Ferrouze.
Sauf que si les faits sont à peu près ceux-là, je mentirais en affirmant avoir fait preuve d’un tel détachement. Déjà, quand on vous remet les clés d’une Fiorano, je vous mets au défi de ne pas avoir de picotements sur la nuque, de légères palpitations cardiaques, les yeux dans les étoiles, un sourire béat, des paumes moites, voire un ressort dans le bas du cervelet (biffez la mention inutile). 4 ans après son lancement, la 599 rend toujours palpable cette notion de persistance rétinienne. Flancs galbés sensuellement, courbes parfaites, élégance totale, on pourrait filer la métaphore féminine jusqu’au bout de la bobine, mais on devrait faire l’impasse sur ces incroyables montants arrière décollés.
La Ferrari 599 GTB côté technique
Un chef d’oeuvre esthétique qui trouve son pendant mécanique sous le capot. Un joyau dans un écrin signé Pininfarina.
Comptant 12 cylindres, ce modeste moteur (dénommé F140C) de 5 999 cm3 de cylindrée, dérivant de celui de l’Enzo, développe 620 ch à 7 600 tr/min pour un couple de 608 Nm à 5 600 tr/min. Soit une puissance spécifique de 102 ch/l,tout à fait estimable pour un bloc atmosphérique qui accepte de tourner à 8 400 tr/min…
Il s’accouple à une boîte robotisée mono-embrayage à 6 rapports F1-Superfast sur notre modèle d’essai (les versions manuelles ne représentent même pas 10 % des ventes de 599). Cette transmission a pour particularité d’enclencher les pignons juste avant l’intervention de l’embrayage si les arbres primaires et secondaires tournent à des vitesses similaires. De plus, l’énergie élastique de ses divers composants est utilisée pour booster encore les changement de rapport, qui s’établissent à 100 ms au total. En boîte manuelle, le poids ressort à 1 690 kg, contre 1 730 kg avec la F1-Superfast. Soit à peine 25 kg de plus qu’une BMW M3…
Le tout donne un 0 à 100 km/h exécuté en 3,7 sec et une vitesse maxi de 330 km/h. La consommation ? 17,9 l/100 km selon le constructeur, ce qui donne 415 g/km de CO2.
A bord de la 599 GTB
L’accès à bord ne posant aucun souci, on se glisse sans peine dans les superbes baquets Daytona (optionnels). Une fois calé, on apprécie l’excellente position de conduite, la belle visibilité ainsi que la finition rigoureuse (on aurait juste aimé que les cerclages d’aérateur soient en titane par exemple plutôt qu’en plastique). On prend plaisir à caresser les cuirs et à tripoter les diverses commandes avant de mettre le contact. Comme pour apprivoiser la bête. Je glisse la clé rouge dans le barrillet et mets le contact. Une animation vient représenter le moteur pendant que l’ordinateur central procède aux vérifications.
Je réveille le V12. Cette bande-son inimitable parfait l’ambiance à bord : oui je suis dans la crème des supercars,et cette Ferrari ne tente absolument pas de faire oublier cet état de fait. Au contraire, elle l’assume complètement.
On oublie trop souvent d’évoquer cette magie qui règne dans les GT italiennes, ce sens du spectacle inné qui fait qu’il se passe quelque chose avant même que les roues ne tournent. Une sensation qu’aucun constructeur allemand, fût-il lui aussi autorisé arborer un cheval cabré, ne sait restituer.
Derrière soi, on découvre une grande plage accueillant des bagages (sur-mesure si on coche la case dans le catalogue d’options),alors qu’un grand coffre complète cet habitacle généreusement dimensionné pour deux.
Sur la route avec la 599 GTB
Sur le volant, la fameuse molette plus connue sous l’appellation ‘Manettino’ permet de choisir entre 5 programmes (Ice, Low Grip, Sport, Race et CST off) selon les conditions de roulage rencontrées agissant sur la gestion du moteur, de la boîte et de la suspension. Malheureusement, ce sont des menus : on ne peut régler la voiture à la carte.
Je m’élance sur le mode par défaut (Sport) à l’assaut des routes avoisinant le circuit du Castellet. Les amortisseurs magnétiques filtrent efficacement les défauts de la chaussée sans que cela ne nuise le moins du monde au ressenti de la route. Au contraire, la 599 communique très sincèrement avec son pilote via une direction précise, légère mais sensible. Une fois les fluides à température, j’appuie consciencieusement la pédale d’accélérateur contre la moquette. Instantanément, le V12 répond à la provocation en me plaquant contre le siège, dans un hurlement qui va crescendo jusqu’à me coller une sorte de frousse, tandis que la boîte change de rapport à une vitesse ahurissante, sans aucune brutalité mais en permettant de ressentir le travail qu’elle effectue. Une symphonie mécanique maginfiquement réglée.
Le châssis ? Un rail. La Ferrari ne démord jamais de son cap, s’inscrit vivement en courbe grâce à son train avant accrocheur et la boîte installée à l’arrière autorise une neutralité de comportement fascinante. Plus on va vite, plus la voiture semble rétrécir autour du conducteur, grâce à des masses réparties majoritairement à l’arrière (53 %) mais aussi concentrées à 85 % entre les 4 roues. Impressionnant de facilité.
Tiens, et si on empruntait la route du col de l’Espigoulier ? Très sinueuse, et parfois dégradée, elle mettra en valeur les défauts du châssis mixte acier/alu. Mode Race enclenché, je me lance dans l’ascension. La Ferrari démontre une agilité invraisemblable dans les enchaînements de virage et les épingles. Une vraie GTI ! Petit coup de gaz à la réaccélération, l’arrière déboîte, correction au volant, la voiture reprend sa trajectoire et je mets pied au plancher. Gé-nial. Très efficace, la Ferrari reste facile, pas vicieuse pour un sou, qualité dont ne pourrait se targuer une certaine sportive germanique à moteur arrière quand on titille ses limites. Génial !
Je tombe quelques minutes plus tard sur un tronçon d’autoroute allemande qui passait par là. Désert. Droit. Le temps est sec, je vais chercher les limites du moteur. Quelques secondes plus tard, je me retrouve à plus de 300 km/h compteur. A cette vitesse, la 599 reste impavide, précise, rassurante. Mais qu’on ne s’y trompe pas, on se déplace très, très vite. La sortie approchant, je monte sur les freins et la bête casse son allure en demeurant parfaitement en ligne, avec une énergie redoutable.
En ville, je sélectionne le mode Low Grip qui assouplit la suspension : la Ferrari apparaît extrêmement docile, souple et agréable. Je ré-initialise l’ordinateur de bord et relie Marseille à Aix en Provence en roulant pépère. Mais même en restant aux limitations de vitesse, la consommation tombe difficilement sous les 20 l/100 km en moyenne. Quelle importance au fond…
Verdict
La Ferrari 599 GTB réalise un compromis inouï entre facilité d’usage et efficacité sportive. Un compromis que la HGTE ne parvient qu’à gâcher. En effet, la Fiorano ‘standard’ se montre aussi confortable sur autoroute qu’agile dans les montagnes et à l’aise sur circuit. Avec elle, on accède à une sorte d’aristocratie sportive de l’automobile, un univers où le moindre élément mécanique recèle une dimension artistique. Cela n’a pas de prix, de sorte que le tarif demandé de 245 252 € ne semble pas si délirant que ça. Cette Ferrari sera un classique au même titre que la Daytona d’ici à quelques années.
S.S.
Les plus
– Moteur fascinant
– Polyvalence invraisemblable
– Oeuvre d’art sur roues
Les moins
– Consommation extra-terrestre
Note 5/5
Caractéristiques
Moteur : V12, 5 999 cm3, 48 s
Puissance maxi : 620 ch à 7 600 tr/min
Couple maxi : 608 Nm à 5 600 tr/min
Vitesse maxi : 330 km/h (constructeur)
0 à 100 km/h : 3,7 sec (constructeur)
Prix de base : 245 252 €
En vente : Maintenant