Alfa MiTo Multiair 135, révolution-air ?

On a un problème de timing chez Alfa Romeo. Idéalement, la MiTo aurait dû recevoir le Multiair dès son lancement, à l’instar de la 156, qui avait inauguré le 1er système d’injection à rampe commune (common-rail) au monde, une invention du groupe Fiat. Ce n’est qu’un an après son lancement que la sympathique citadine premium turino-milanaise, écoulée à 80 000 exemplaires, reçoit ce système révolutionnaire. Cela suffit-il à faire de l’Italienne la référence de la catégorie ? Voire.
La Mito Multiair côté technique

Concrètement, le Multiair, c’est quoi ? C’est une commande électro-hydraulique qui permet de faire varier le degré et le temps d’ouverture de la soupape d’admission avec une amplitude et une précision impossibles avec un arbre à cames traditionnel. Du coup, ladite soupape d’admission se passe d’arbre à cames. Ainsi, on optimise de façon exponentielle la plage d’utilisation du moteur, qui peut se montrer, selon les demandes du conducteur, très souple à bas régime et très vigoureux en haut du compte-tours.
De plus, comme le rendement est amélioré de par le meilleur dosage du carburant injecté ainsi que les effets de tourbillon que la soupape peut générer, la consommation, et donc la pollution, baisse. A ce sujet, Alfa Romeo annonce, pour ce petit bloc turbocompressé de 135 ch (206 Nm de couple), une consommation moyenne de 5,6 l/100 km, pour 129 g/km de CO2. Des valeurs exceptionnelles, d’autant que le moteur Multiair ne bénéficie pas encore de l’injection directe (d’ici 3 ans).
A bord de la MiTo Multiair

Dans cette version Selective, la très belle sellerie de cuir rouge est de série. Le revêtement en plastique moussé imitant la fibre de carbone, présent sur une grande surface du tableau de bord, s’avère à la fois agréable et de bonne qualité. Les ajustement se montrent très convenables, et l’ensemble dégage une ambiance plutôt haut de gamme pour la catégorie. On déplorera juste le plastique trop granuleux et dur des contours de la planche de bord. L’association du volant réglable en hauteur comme en profondeur, ainsi que du siège ajustable en hauteur, autorise une excellente position de conduite, alors que les commandes tombent bien en main. Les compteurs sont lisibles, mais le bloc de touches activant les antibrouillards ou le stop and start, à gauche, derrière le volant, reste invisible pour le conducteur… Côté équipement, si le beau cuir en met plein la vue, n’oublions pas que les antibrouillards, la clim bizone, le régulateur de vitesse ou encore la banquette arrière rabattable en deux parties demeurent en option. Voilà qui est agaçant. Heureusement, l’habitabilité surpasse largement celle d’une Mini.
Sur la route avec la MiTo Multiair
C’est dans les embouteillages de la petite courronne parisienne que débute cet essai. Très silencieux, doux et progressif, le moteur offre une souplesse et une vigueur à bas régime tout à fait surprenantes. Seul le bloc 1.4 à double suralimentation du groupe VW peut rivaliser, mais au prix d’une complexité mécanique certaine et d’une consommation supérieure. Sur route, la MiTo 135 Multiair autorise des reprises de tout premier plan, quel que soit le rapport engagé. Le 3ème, notamment, permet des dépassements très vifs, d’autant que bloc accepte de tourner en chantant gaiement jusqu’à 6 500 tr/min (ce qui donne 140 km/h), en s’essoufflant un peu passé les 6 000 tr/min cela dit. En 6ème, sur autoroute, on peut tranquilement se caler sur 3 000 tr/min à 130 km/h. L’insonorisation aux bruits d’air et de roulement pourrait être améliorée. Là où ça se gâte, c’est côté suspension. Malgré les améliorations censées avoir été apportées à la rentrée, l’amortissement se montre d’une dureté invraisemblable, allant jusqu’à perturber la tenue de cap sur chaussée dégradée. Pour autant, la direction demeure peu informative, et d’une consistance artificielle, le tout étant aggravé par la monte pneumatique optionnelle en 17 pouces (215/45 par17 en Dunlop Sport Maxx). Au bout d’une centaine de kilomètres on a mal au dos, le siège manquant légèrement de maintien. Sur surface lisse, la tenue de route se montre en revanche excellente, et le roulis très bien contenu. Pour leur part, les freins ne suscitent aucune critique. Le plus étonnant reste que d’autres MiTo à l’essai ce jour-là profitaient, elles, d’un amortissement parfaitement dosé, bénéficiant également au rendu de la direction. Il faut croire qu’Alfa Romeo a du mal à obtenir de ses fournisseurs une qualité constante.Sur le plan de la consommation, j’ai brûlé 12,2 l/100 km en moyenne, à un rythme, disons, digne d’un président adepte du ‘faites ce que je dis, pas ce que je fais’. Mais en usage citoyen, la MiTo 135 saura se contenter de moins de 7 l/100 km, un chiffre fort intéressant. Peut-être moins si le ‘stop and start’ fonctionne, ce qui n’était pas le cas sur notre modèle d’essai.

La MiTo, c’est un peu la roulette russe. Ou l’on tombe sur un bon lot d’amortisseurs, et l’on aura droit à une voiture fortement agréable à conduire, performante et économique, ou pas, et là, on prendra un abonnement chez le kiné. Autre solution, opter pour une occasion récente que l’on pourra dûment tester avant achat. On attend d’Alfa Romeo plus de constance dans la qualité du produit proposé. Si le châssis atteignait le degré d’excellence du moteur, la MiTo balaierait tout sur son passage, d’autant qu’on peut opter pour des équipements intéressants, comme le Blue and Me, capable de gérer les Ipod.
Les plus

• Moteur remarquable
• Performances
• Consommation

Les moins

• Amortisseurs aléatoires
• Ressenti de la direction

Note : 3.5/5 (4 avec de bons amortisseurs)