Avec la XE, Jaguar revient sur le segment D, si juteux pour BMW (Série 3), Mercedes (Classe C), Audi (A4) et Renault (Laguna – non je rigole). La marque au félin s’y était déjà aventurée avec la X-Type au début des années 2000, une Ford Mondeo recarrossée, donc une bonne voiture, mais une Ford Mondeo recarrossée quoi…. Le succès n’a pas été au rendez-vous mais pour la XE, Tata, propriétaire de Jaguar, a accordé des moyens refusés par Ford pour la X-Type. Résultat, une voiture 100 % inédite. Quand l’Angleterre attaque l’Allemagne…

Technique

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Non seulement, la plate-forme est inédite mais en plus elle recourt à des solutions techniques séduisantes. Déjà par les matériaux puisque la structure monocoque se compose à plus de 75 % d’aluminium. Le reste, c’est de l’acier à haute résistance et même du magnésium. Résultat, une berline annoncée comme la plus rigide de l’histoire de Jaguar pour un poids contenu. Néanmoins, à 1 525 kg, la 240 ch essence s’avère bien plus lourde avec son 2,0 l turbo qu’une BMW 328i similairement motorisée (1 430 kg).

 

Côté suspension, là encore, c’est du sérieux. La XE reçoit un train avant à double triangulation (avec porte-fusées en aluminium forgé pour réduire les masses non suspendues) et un essieu arrière multibras. Notons que pour la 1ère fois, Jaguar utilise une direction à assistance électrique, donc l’algorithme prend en compte la température pour un meilleur feeling. En option, on peut s’offrir des amortisseurs pilotés.

Mécaniquement parlant, le bloc 2,0 l suralimenté développe ici 240 ch à 5 500 tr/min pour un couple de 340 Nm disponible dès 1 750 tr/min. Doté d’une injection directe (150 bars de pression), d’un calage variable des soupapes et d’un turbo à simple entrée, il s’attèle exclusivement à une boîte auto ZF 8HP45 à 8 rapports, l’ensemble permettant d’atteindre les 100 km/h en 6,8 sec, pour un maxi bridé à 250 km/h. La consommation moyenne normalisée ressort à 7,5 l/100 km, soit 179 g/km de CO2. La rivale bavaroise se contente, elle, de 6,3 l/100 km soit 147 g/km de CO2. On se demande à quoi sert tout cet aluminium sur l’anglaise…

Au volant

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L’Espagne a la cote auprès des constructeurs puisqu’ils sont nombreux à la choisir pour leur lancements internationaux. Après Opel et VW, nous voici avec Jaguar en Ibérie, au Pays Basque. 25° C ambiants, temps agréable, Jaguar XE prête. La carrosserie de 4,66 m de long se révèle bien profilée (Cx de 0,26), élégante, agressive de vue de l’avant mais affublée d’une face arrière assez quelconque. Affaire de goûts me direz-vous. A bord, le tableau présente un dessin très agréable et de jolis matériaux même si on note que la trappe à airbag n’est pas dissimulée. De plus, sur notre exemplaire de pré-série, l’assemblage restait imparfait. Notre XE Portfolio s’équipe du cuir, des sièges électriques, de la hifi Meridian, du GPS… Je me concocte une position au poil. Pied sur le frein, pression sur le bouton de démarrage, le 4-cylindres prend vie dans un ronronnement assez sympa, plus que celui d’une 328i.

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L’habitabilité arrière apparaît convenable.

 

D’emblée, le confort global surprend, sièges, suspension, ergonomie… La douceur des commandes aussi, surtout en mode Auto ou Eco. Très agréable en ville, la XE le reste sur route et autoroute, où l’insonorisation apparaît bien réalisée, hormis des bruits d’air autour des rétroviseurs. Une parfaite familiale, nantie d’un coffre convenable et d’une bonne habitabilité arrière. Mais Jaguar nous la vend comme une ‘driver’s car’, une voiture pour gens aimant conduire. Ça tombe bien, j’aime conduire et nous avons du virolo au menu…

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Contrairement à chez Audi, ici la double triangulation avant sert à quelque chose. Très directe, la direction agréablement consistante en mode Dynamic (trop légère sinon) agit sur un train avant redoutable de précision. Donc je hausse le rythme, la voiture s’inscrit avec une promptitude que j’ai rarement vue dans cette catégorie et le train arrière enroule. Du roulis ? Non. La Jag’ vire à plat, mais, étonnamment, profite d’un amortissement prévenant. En clair, les bosses ne la dévient jamais de sa trajectoire, ni en appui, ni en ligne droite, ni en cas de freinage fort. Là, je pense que nous avons affaire à la référence des berlines premium. Mieux, la XE gère très bien ses mouvements de caisse et change d’appui sans trop d’inertie, tout au plus note-t-on de légers mouvements de flottement à grande vitesse dans les enchainements de virage quand le bitume est dégradé. Rien qui ne remette en cause l’adhérence de très haut niveau, malgré une monte pneumatique pas typée sport du tout : des Pirelli Cinturato en 225/45 par 18 à l’avant et 245/45 par 18 à l’arrière. A sa rigueur étonnante, la XE ajoute une bonne propension à communiquer, par sa direction comme ses trains roulants.

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Elle informe clairement de ses réserves de grip, du moment où elle arrive à ses limites, très éloignées. Elle sous-vire très tard et très progressivement, phénomène qui se contrecarre avec un lever de pied pouvant entrainer une saine glisse des quatre roues. Un bien bel équilibre permis par la répartition des masses 50/50. Même s’il ne se déconnecte pas complètement, l’ESP autorise des dérives du train arrière, qu’on obtiendra plus facile par inertie que par l’accélérateur, du moins sur le sec, vu l’adhérence de la poupe. A l’évidence, les 240 ch sont très, très loin de mettre à mal un châssis profitant d’une qualité de mise au point vraiment remarquable. Je suis bien embêté car j’adore critiquer. Ah, si, oui, les freins n’ont droit qu’à des étriers flottants et une pédale trop molle à mon goût. Mais ils sont puissants et suffisamment endurants.

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Le moteur ? Même s’il prend 6 750 tr/min, il ne donne plus grand-chose à partir de 6 000 tr/min mais offre de bonnes performances et arbore un petit râle sportif pas désagréable du tout. La boîte ? Toujours aussi convaincante. Douce en mode automatique, capable de prodiguer un feeling mécanique quand on utilise les palettes, refusant de passer le rapport supérieur au rupteur en mode manuel, elle allie promptitude et justesse de programmation. Cela dit, en cas de remise des gaz brutale en sortie d’épingle, l’ensemble moteur/transmission pâtit d’une certaine latence qu’il faut anticiper. Globalement, l’agrément demeure certain, la voiture se prêtant de très bonne grâce à une conduite active malgré ses réglages les plus typés confort de la gamme XE. Contrairement à un bon général, je me rends. En l’occurrence, à l’évidence : la Jaguar dispose du meilleur châssis de sa catégorie. Seule la Cadillac ATS (une auto aussi étonnante que méconnue) l’approche en matière d’agrément et de rigueur, mais malgré sa suspension pilotée, elle demeure plus sensible aux aspérités et bien moins confortable. La BMW 328i pêche par son train avant moins bien guidé (jambes McPherson), même si son compromis est très bon, la Mercedes Classe C, certes très équilibrée, est moins bien amortie et ne communique pratiquement pas, et l’Audi A4 accuse ses 8 ans…

Face à ses rivales

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La XE 2.0 240 ch débute à 42 900 € en finition Pure, notre Portfolio étant facturée 50 900 €, auxquels on ajoutera 3 000  € d’écotaxe, ah bah oui. La BMW 328i commence à 42 800 € en BVA8 (finition Lounge) et finit à 50 750 € en Luxury, avec ‘seulement’ 900 € de malus écolo. Plus performante et frugale que la Jag, elle prend sa revanche côté finances. Idem pour l’Audi A4 2.0 TFSI 225 ch Ambiente Multitronic (39 800 € + 250 € de malus) mais sa boîte à variateur n’est pas un modèle de réactivité. La Mercedes ? En C300 (245 ch), elle vend chèrement ses charmes ouatés (à partir de 49 400 € en BVA7) mais évite le malus écolo.

Pour le reste

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Jaguar a dépensé 2 milliards de livres dans le programme XE. Sa plate-forme étant flexible, elle sert déjà à la nouvelle XF tout juste présentée et se retrouvera aussi dans le futur crossover F-Pace qui sera dévoilé à la fin de l’année. Tous ces nouveaux modèles devraient selon les plans permettre à Jaguar de vendre 300 000 voitures par an d’ici 2019, alors que Jaguar espère écouler de 1 500 à 2 000 XE par an en France. Un objectif qui me paraît presque modeste.

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Étriers flottants mais freinage pourtant endurant.

 

Essai Jaguar XE 2.0 240 ch : l'étoffe d'une reine
Moteur : 4 cyl., 1 999 cm³, turbo, Puissance : 240 ch à 5 500 tr/min, Couple : 340 Nm à 1 750 tr/min, CO2 : 179 g/km, Poids : 1 520 kg, Poids/puissance : 6,33 kg/ch, Vitesse maxi : 250 km/h (limitée), 0 à 100 km/h : 6,8 sec (constructeur), Prix de base : 42 900 €, En vente : juin 2015
Moteur80%
Comportement93%
Qualité & design75%
Confort et pratique85%
Emotion85%
Les +
  • Châssis de référence
  • Confort
  • Agrément de conduite
Les -
  • Poids pas si contenu
  • Consommation un peu élevée
  • Détails de finition
84%Note Finale
Note des lecteurs: (101 Votes)
49%

6 Réponses

    • Stéphane Schlesinger

      Des pneus de moins de 45 de haut vu la largeur et le diamètre de ceux-ci. De plus, ce sont des Pirelli Cinturato, typés tourisme, et non de sportifs P Zero.

  1. etrelibre

    super voiture cette XE si la fiabilité suit elle peux faire mal au allemmande …
    Vite une peugeot en plus de la geniale future 408GT est une propulsion de moins de 4.70Metre en berlinea avec des version sportive a transmission intégrale comme Mercedes a la de la courage de le faire avec les classe CLA et c. Mais aussi que pSA propose aussi sur toute sa gamme haute des moteur plus gros et avec plus puissant avec plus de 4cylindre en essence comme en diesel ou les plus poussé seraient monté d’emblé en transmission intégrale , et ainsi faire mal au allemmandes si la finition et la fiabilité suivent.

  2. Segel

    L’intérieur n’est pas très inspiré, c’est pas vraiment du Jaguar mais plutôt du jap, la qualité est loin d’être partout au rdv, mais très belle ligne et ça change un peu.
    En tout cas, bravo pour l’amortissement (BMW pourrait s’en inspirer embêtés qu’ils sont avec les durs run flat qu’il faut compenser par un sous-amortissement).
    Et merci à TATA Motor pour Jag et Land Rover, dommage qu’ils ne se soient pas occupés de SAAB, de talbot, d’Alpine, de Lancia, …

  3. Segel

    Oui elle est magnifique, les personnalisations ext et int permettent de la différencier fortement ou non, le 2L ess « de base » fait déjà 28 sec au 1000mDA, mais bouffe un peu trop pour le malus autophobe français.
    A quand le prochain Ingenium essence ??

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