Huit ans après la disparition de la C30 CDI, Mercedes ressort une compacte sportive recevant les trois lettres magiques, AMG. Et cette fois, sous le capot, ce n’est plus un bruyant diesel qui prend place mais l’un des 2,0 l essence de série les plus puissants du monde…

Technique

Depuis qu’elle est entrée dans sa 3è génération, la Mercedes Classe A est devenue une compacte traditionnelle, en ce sens qu’elle ne se surélève plus pour optimiser son habitabilité. D’un concept quasi-identique à celui de l’Audi A3, il s’agit à la base d’une traction à moteur transversal et suspension arrière multibras. La version A250 dispose, elle, d’un 2.0 suralimenté de 211 ch qui peut s’associer à une transmission intégrale et une boîte 7 à double embrayage.
L’A45 AMG récupère ces caractéristiques, mais après un passage chez le préparateur officiel de Mercedes, son moteur M133 développe la bagatelle de 360 ch à 6 000 tr/min ! Le chiffre de couple coupe lui aussi le souffle : 450 Nm, dès 2 250 tr/min. Et à propos de souffle, la pression de suralimentation du turbo ‘twinscroll’ s’élève tout de même à 1,8 bar… Et pour gérer le ‘surgavage’, la soupape de décharge pneumatique est pilotée électroniquement. Pour leur part, les injecteurs piézoélectriques envoient directement le carburant dans les chambres de combustion, à une pression de 200 bars.
Comme tout vrai bloc AMG, le moteur de l’A45 est monté à la main, mais pas à Affalterbach. Il sort de l’usine de Kölleda, toujours en Allemagne, où Mercedes fabrique ses 4-cylindres.
Pour sa part, grâce à un différentiel central multidisques, la transmission peut faire basculer le couple jusqu’à 50 % sur le train arrière, mais par défaut, l’A45 AMG est une traction. La boîte 7 Speedshift compte trois programmes : C pour confort, S pour sport et M pour Manuel. Elle se dote aussi d’une fonction Race Start, pour des démarrages canons. De son côté, l’ESP compte trois modes (normal, sport et off) mais n’est jamais totalement inactif
Quant à la suspension, elle adopte bien sûr des réglages spécifiques, plus durs tant en ce qui concerne les amortisseurs que les ressorts. Epaissies, les barres antiroulis se complètent de fusées rigidifiées, tandis qu’à l’arrière, les éléments constitutifs de l’essieu ont été revus. La direction à assistance électrique a bien entendu été adaptée, et dispose même d’une fonction contre-braquage ou de compensation du vent latéral. En outre, un calculateur évalue en permanence sa fermeté.

Enfin, les freins grandissent, avec des étriers en alu, dotés de 4 pistons qui mordent des disques ventilés, perforés et rainurés de 350 mm à l’avant. A l’arrière, les étriers sont du type flottant, et les disques voient leur diamètre chuter à 310 mm.
Au total, le poids atteint 1 555 kg, mais vu la cavalerie, on obtient un ratio de 4,32 kg/ch, meilleur que celui d’un Porsche Cayman 2.7 par exemple.

Au volant

Mercedes a fait de gros efforts pour rendre séduisant l’habitacle de la Classe A en général, et de l’A45 en particulier. Plastique souple imitant la fibre de carbone sur la planche de bord, aérateurs circulaires façon SLS, grand écran multimédia : on est loin de la sobre austérité d’une Audi A3. Mais cette dernière conserve l’avantage côté assemblage et qualité des matériaux, des plastiques franchement bon marché subsistant dans la Mercedes, notamment entre les sièges avant. Sur notre auto, ceux-ci sont électriques et revêtus de cuir car elle dispose du Pack Exclusif AMG (1 800 €), ajoutant par ailleurs le revêtement en similicuir sur la planche de bord ainsi que les inserts en carbone. On aurait aimé qu’à ce prix, ils profitent d’une longueur d’assise réglable.
Contact : le 4-cylindres sonne rageusement, presque comme sur une voiture de WRC (grâce à l’échappement Performance AMG à 4 sorties facturé 600 €).
Je m’élance en laissant l’auto dans sa configuration par défaut : mode C pour la boîte et normal pour l’ESP. En ville, la mécanique se montre à la fois douce et silencieuse, la voiture étant d’une docilité totale. Etonnant vu la puissance au litre record. Seulement, la boîte paraît parfois très lente. Exemple : vous roulez à 50 km/h, le feu passe à l’orange devant vous, une auto vous suit de près, vous voulez accélérer un bon coup. Eh bien là, durant 1 à 2 sec, rien ne se passe. Ensuite, la transmission et le moteur daignent réagir, les turbos entrent en action et la Mercedes bondit enfin en avant…

A ces vitesses, l’amortissement se révèle assez impitoyable pour les vertèbres tandis que la direction, hyper légère, ne renvoie aucune information, paraissant presque déconnectée du train avant. On se dit que ça va s’améliorer sur route.
Avec l’élévation de la cadence, effectivement, le volant s’affermit, se montrant alors très direct. Mais côté communication, le compte n’y est pas, et on éprouve des difficultés à placer la voiture. En fait, il s’agit d’un exercice bien plus visuel que tactile, et une fois qu’on a appris à faire confiance à l’auto, on peut exploiter son adhérence prodigieuse. Du moins, tant que la route est lisse. Car si des aspérités surviennent, on se retrouve dans un shaker à 60 000 € tellement ça secoue. Les mouvements verticaux sont parfois si violents qu’on a mal au cou : les trajets autoroutiers peuvent vite devenir fatigants… Pour vous donner une idée, la Mercedes est nettement plus raide qu’une Mégane R.S. châssis Cup.
Heureusement, les roues demeurent bien collées au sol et dans les virolos, la Classe A45 AMG se montre d’une efficacité dévastatrice. Même si la direction ne remonte que très peu d’infos, on serre les dents, on entre très vite en virage, la voiture se cale et grâce à la transmission intégrale, on remet les gaz très tôt pour se catapulter vers le virage suivant. En la provoquant (lever de pied en appui fort, ESP off), la poupe dévie un peu, aidant à remettre l’auto dans le sens de la sortie. Evidemment, tout ceci se passe à des allures que la morale réprouve, mais on notera tout de même que dans ces circonstances, l’amortissement devient tolérable.
On aura pris soin de prendre la boîte en manuel (elle conserve quoi qu’il arrive le rapport en engagé), les palettes offrant une bonne réactivité. Pourquoi ? Pour garder le moteur, un peu creux en bas, à la bonne plage de régime et ainsi profiter de ses relances fulgurantes. Prodigieux d’énergie, il atteint les 7 000 tr/min en un clin d’œil, et à chaque fois qu’on passe le rapport supérieur, les échappements émettent une détonation. Dommage qu’autrement, la sonorité du M133 demeure quelconque.
Quand aux freins, rien à dire, ils concilient puissance et endurance. Reste qu’à cause de cette fichue direction, l’expérience n’a rien de tactile, l’évaluation des limites de l’auto restant un exercice intellectuel.
De retour sur l’autoroute, on aimerait que la suspension s’adoucisse, mais non, elle redevient cassante (et encore, nous ne disposons pas du Pack Sport AMG aux ressorts durcis…). Les bruits de roulement s’avèrent un peu trop marqués et la 7ème très longue (plus de 60 km/h pour 1 000 tr/min) impose de rétrograder pour profiter de bonnes reprises. La consommation a au moins de mérite de tomber en moyenne sous les 9 l/100 km en conduite ‘légale’ (6,9 l/100 km annoncés en mixte).

Au total, la Mercedes A45 AMG laisse dans la bouche un goût d’inachevé. Certes, réaliser une compacte capable de telles performances tout en demeurant utilisable au quotidien est une prouesse. Mais il lui manque un peu de mise au point, pour une direction plus informative, un amortissement plus subtil et une boîte plus réactive. Sur tous ces points, l’ancienne Audi RS3 se montrait supérieure, avec en prime, la belle sonorité de son 5-cylindres.

Face à la concurrence

Au quotidien, la comparaison avec la BMW M135i xDrive 5 portes (51 250 €, 182 g/km, 0 à 100 km/h en 4,7 sec) est cruelle pour l’A45 AMG, très inconfortable, nettement moins mélodieuse et 750 € plus chère sans offrir un surcroît de performances déterminant. Elle conserve cela dit l’avantage en efficacité pure. L’Audi S3 Sportback S-Tronic (48 860 €, 159 g/km de CO2), nettement plus joueuse et vivante, apparaît également comme une rivale dangereuse, malgré son déficit de 60 ch (mais 0 à 100 km/h en 4,9 sec).
A 43 300 €, la Subaru Impreza WRX STI S (300 ch, 243 g/km de CO2) s’annonce en tout cas comme le choix des purs sportifs, même si elle réclame 5,2 sec pour le 0 à 100 km/h. Citons aussi la Mitsubishi Lancer Evo X MR TC-SST à 54 450 € (300 ch). On le voit, la Classe A45 AMG n’est pas si mal placée côté prix, même si notre modèle d’essai dépassait, avec ses options, les 60 000 €.

Pour le reste

La Mercedes A45 AMG répond déjà aux normes Euro 6. De série, elle inclut le GPS, la clim auto bizone, le système anticollision, les jantes de 18 pouces (19 sur notre modèle, qui ont contribué à dégrader le confort), les projecteurs bixénon, la caméra de recul et la connexion Bluetooth notamment.

** EDIT **
Le prix de 2 300 € pour le relèvement de la vitesse maxi m’apparaissant un peu élevé, j’ai harcelé Mercedes pour savoir ce qu’il comprenait réellement. Outre la reprogrammation de la cartographie moteur et les modifications apportées à l’ESP, ce tarif inclut aussi une ‘prise en main’ de la voiture, assurée par des professionnels du pilotage.

S.S.

Essai : Mercedes A45AMG, l’amie des kinés
Caractéristiques Moteur : 4 cylindres, 1 991 cm3, turbo CO2 : 165 g/km Puissance : 360 ch à 6 000 tr/min Couple : 450 Nm à 2 250 tr/min Vitesse maxi : 250 km/h (limitée, 270 km/h en option – 2 300 €) 0 à 100 km/h : 4,6 sec (constructeur) Prix de base : 51 900 € En vente : maintenant
Moteur75%
Comportement75%
Qualité & Design75%
Confort & Pratique60%
Emotion70%
LES +
  • Moteur surpuissant
  • Efficacité
  • Consommation raisonnable
LES -
  • Amortissement rude
  • Direction muette
  • Boîte parfois lente
71%Note Finale
Note des lecteurs: (50 Votes)
55%

12 Réponses

  1. Speed

    Confirme ce que j’ai déjà lu à son sujet et que je pense depuis longtemps. Une auto que j’essayerai bien une journée sur circuit ou mieux route sinueuse de cols déserts, mais que je n’achetai pas, pour rien au monde!!!

    • gOOli

      Je ne serai pas si catégorique sur la vanité de la plastique des autos. De nos jours les puristes qui recherchent une auto belle et efficace cotoient ceux qui recherchent seulement un bel objet qui place le conducteur sur une échelle sociale. Combien de cabriolets ou mini/500/etc diesel, de coupés (A5…) sous motorisées… ? Autre exemple avec le Captur (ou Juke) vs 2008 : la présentation et le style l’emporte sur la qualité/durabilité/praticité.

  2. Speedy CBO

    Possédant la M135i XDrive 5 Portes , heureusement que je ne suis pas allé me perdre chez l’étoile !

    Cette voiture est un régal de tous les moments avec son 6 cylindres de 320CV & 450Nm disponible à tous les instants , le tout avec une consommation moyenne de
    8 Litres/100Kms et ce avec 4 programmes : ECO,CONFORT,SPORT & SPORT+ => 4 programmes à la clé , suivant son humeur et une adhérence incroyable , surtout avec la suspension M adaptative !

    Merci à SpeedFans pour ces bons réveils matins !!!

  3. jmjbest

    Franchement bizarrement placée cette auto..et totalement inutile : 360 Cv ? 250 auraient largement suffit, donc quid fiabilité, entretien , sur un moteur aussi poussé ? Et une sportive base traction, de surcroît sur une Mercedes ?
    La démarche Alfa 4C est alors bcp plus judicieuse : chassis léger, auto entièrement tournée vers le plaisir de conduite et qui ne ment pas avec une apparence de berline « confortable », et moteur largement suffisant avec 250 cv

  4. titus

    zut censuré…
    sinon c’est 4.2sec le 0/100.
    0.5sec de moins que la 135 et sur circuit la 135 est juste atomisée.quand à la fiabilité effectivement il faut attendre un peu pour se rendrent compte. mais le 3.0 n54 de chez bmw est juste une catastrophe en fiabilité avec un procès encore instruit aux usa par le nhtsa

  5. Jérôme

    @titus : la M135I qui n’est n’est pas une M, n’est pas atomisé ni en performance, ni sur circuit, par contre elle atomise la classe A en confort, et plaisir de conduire ! quand au prix de la classe A, tu peux t’offrir pleins d’autres modèles dans la gamme au dessus même chez Mercedes !

  6. Tonin

    Traiter cette voiture « d’intégrale » dans l’article dit des choses sur le journaliste… même s’il précise antérieurement….c’est une bonne traction viscocouplée qui passe en 4 partiel de temps en temps. Une intégrale est une voiture avec 4 roues en prise directe et constante. Il y en a très peu et cela change tout: Lancia delta, beaucoup de Sub, Lada niva….et quelques supercars (pas la Focus RS non plus!)bye bye

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