Essai Skoda Octavia RS, passion raisonnée

Voici déjà 17 ans que la Skoda Octavia a été relancée par le Groupe VW. Refondue une deuxième fois l’année dernière, elle se décline désormais, à l’instar de ses devancières en version sportive RS, disponible en deux motorisations, une essence de 220 ch et une diesel de 184 ch. Rendez-vous sur le très agréable circuit du Laquais pour juger de ses compétences dynamiques.

Technique

Logique de groupe oblige, la nouvelle Octavia repose sur la plateforme hyper flexible MQB, à l’instar de la Seat Leon ou de la VW Golf VII. Abaissée de 13 mm par rapport à une version normale, la RS profite d’un essieu arrière multibras (jambes McPherson à l’avant) mais si la Golf GTI peut se doter d’amortisseurs pilotés, la tchèque se contente d’éléments passifs. Elle se passe aussi du différentiel à glissement limité de la compacte allemande pour se contenter d’un système électronique XDS. On notera tout de même la présence de disques ventilés de 340 mm à l’avant, mordus par des étriers à 4 pistons (disques de 272 mm et étriers flottants à l’arrière) ainsi que d’une crémaillère de direction (assistée) à pas variable..
Sous le capot, on retrouve le bloc essence de 1 984 cm3 modernisé déjà vu dans la Golf (collecteur d’échappement intégré, double injection). Il développe 220 ch de 4 500 à 6 200 tr/min, pour un couple de 350 Nm de 1 500 à 4 400 tr/min. Skoda annonce 6,2 l/100 km en moyenne (soit 142 g/km de CO2 en boîte méca et 149 g/km avec la DSG6), nous verrons ce qu’il en est en réalité. Évidemment, le 2.0 TDI est toujours de la partie, et a même représenté 95 % des ventes d’Octavia RS en France, bonus/malus écolo oblige. Qui a dit absurde ? En attendant, il offre 184 ch de 3 500 à 4 000 tr/min, pour 380 Nm entre 1 750 et 3 000 tr/min. Officiellement, la TDI se contente de 4,6 l/100 km en moyenne, soit 119 g/km de CO2 (129 g/km avec la DSG6).
Quoique encombrante (468 cm de long), la tchèque ne dépasse pas 1 425 kg en TSI (mais 1 490 kg en TDI DSG). De série, elle se chausse en 225/45 par 17, mais des enveloppes en 18 pouces (40 % de hauteur de flanc) sont disponibles en option. Soit une monte équivalente celle d’une Peugeot 308 THP, pourtant plus légère de près de 300 kg…

Sur la route

De lignes classiques mais très travaillées et sans fausse note, l’Octavia gagne un habitacle dans la même veine. Assemblage impeccable, dessin très net, matériaux de belle qualité, elle
donne une grande impression de solidité. Comme d’habitude dans le Groupe VW, la position de conduite s’avère impeccable. Je prends le volant d’une version montée en Dunlop Sport Maxx 225/40 par 18 (option) sous un soleil magnifique, à la gare Saint-Exupéry de Lyon (ok, c’est d’abord un aéroport, mais nous sommes descendus en TGV). Contact, le moteur TSI émet une sonorité sympathique mais un synthétiseur sonore peut le faire ronfler à la manière d’un flat-four. Plusieurs modes de conduite sont disponibles via une touche au pied de la commande de boîte : ‘Normal’, ‘Eco’, ‘Sport’ et ‘Individual’. Pour quitter le domaine de gare TGV et rouler sur autoroute, je choisis ‘Eco’.

Direction très souple mais pas molle, boîte douce, moteur progressif, la voiture s’avère relaxante mais la fermeté de l’amortissement rappelle qu’il s’agit d’une sportive. Bonne surprise, la transmission est bien étagée, ce qui permet une exploitation fluide du propulseur. Sur autoroute, l’insonorisation de très bon aloi se double d’une tenue de cap imperturbable : on se sent bien aux commandes de la Skoda. Je sélectionne le mode ‘Sport’, la direction s’affermit, la boîte conserve le rapport engagé plus longtemps et je quitte l’autoroute en direction des départementales bien sinueuses, voire dégradées.
Là encore, la rigueur domine. Précise, consistante et directe, la direction, actionne un train avant d’un mordant convenable. L’arrière suit d’un bloc, tandis que le roulis se signale par son absence. Du coup je hausse la cadence, sans que cela ne nuise à l’homogénéité d’une auto dont on sent que la plate-forme rigidifiée par rapport à celle de sa devancière permet aux suspensions de mieux travailler. A la limite, l’Octavia sous-vire, ce que l’on contrecarre d’un lever de pied, qui peut amorcer une sympathique dérive des 4 roues, malheureusement vite jugulée par l’ESP, qu’il soit branché ou pas… Entre deux virages, le moteur relance l’auto très efficacement (malgré une motricité vite prise en défaut), grimpant sans trop faiblir jusqu’à 7 000 tr/min. Sur les aspérités, on relève une certes sécheresse des amortisseurs, mais le maintient de la caisse reste rigoureux, même à des vitesses germaniques.Un ensemble mordant et prévisible. Consistante, la pédale de frein actionne un système performant et apparemment endurant. Au cours de cet essai, la conso moyenne est ressortie à 14 l/100 km, mais le lendemain, pour retourner tranquillement à la gare via la route et l’autoroute, l’Octavia est restée sous les 8 l/100 km. Quant à la DSG, elle reste fidèle à elle-même. Douce, très prompte à rétrograder mais parfois un peu paresseuse pour enclencher le rapport supérieur (surtout quand on utilise les palettes) et surtout dépourvue d’un vrai mode manuel. Le changement, c’est quand ?

Cette homogénéité se retrouve avec la TDI, sauf côté moteur. Le diesel ne pousse vraiment qu’à partir de 1 750 tr/min, administrant alors des performances sympathiques, et s’essouffle vers 4 500 tr/min. Surprise, il peut grimper jusqu’à 5 400 tr/min environ, ce qui est rassurant en cas de dépassement. Avec le synthétiseur sonore, il ne casse pas les oreilles, produisant un bruit rappelant celui d’un 5-cylindres et ne vibre pas. Une adaptation réussie, qui plaira aux gros rouleurs, même si la consommation moyenne dépasse facilement les 7 l/100 km sans qu’on ne risque les foudres de la maréchaussée.

Sur le circuit du Laquais, vallonné et varié, l’Octavia RS ne révèle pas de nouveau visage. Sûre, efficace, précise, mais peu mobile de l’arrière à cause là encore d’un ESP qui ne se déconnecte jamais totalement. Seulement, la DSG n’aime pas trop la piste : à l’approche du rupteur, on sélectionne le rapport supérieur avec la palette de droite. Sans doute jalouse, la boîte DSG procède de même. Résultat : quand on souhaite enclencher la 3è, on se retrouve en 4è. Agaçant. L’étagement laisse ici apparaître des trous, mais là n’est pas le terrain auquel se destine la Skoda même si elle fait plutôt bonne figure.
Par ailleurs spacieuse, nantie d’un coffre immense (1 740 litres en break) et très bien équipée (GPS, clim bizone, projecteurs au xénon, Bluetooth, aide au stationnement et système audio à 8 HP notamment), l’Octavia RS représente un choix intéressant si l’on souhaite rouler en famille sans s’ennuyer.

Face à la concurrence

La Mégane Estate GT de 220 ch ayant disparu, la Skoda se retrouve à affronter le break Ford Focus ST, plus puissante et joueuse mais moins rigoureuse. Quant à la Golf GTI, moins spacieuse, elle coûte 2 780 € de plus : le prix du badge…

Pour le reste

En option, l’Octavia reçoit tout une panoplie d’équipements technologiques : radar Distronic, projecteurs adaptatifs, freinage automatique d’urgence, reconnaissance des panneaux de signalisation, hifi Canton de 575 watts, aide au stationnement, faites votre choix.

S.S.