La voilà la réponse de Porsche aux McLaren P1 et LaFerrari. Mais du côté de Stuttgart, on estime posséder une voiture bien plus complète, notamment grâce à sa chaîne de traction véritablement hybride et une adaptation plus poussée pour une utilisation au quotidien. La preuve, on y trouve même un porte-gobelet !

 

Technique

On découvre un châssis en carbone et un fabuleux V8 4.6 l dérivé des Porsche de LMP2, mais repensé pour plus de durabilité et de linéarité, délivrant 608 ch à 8 600 tr/min avec un rupteur intervenant à 9 150 tr/min. En complément, les deux moteurs électriques développent 272 ch pour une puissance totale combinée de 880 ch.

Puissance et couple sont distribués aux quatre roues (le bloc thermique en position centrale alimente les roues arrière aidé par un moteur électrique,tandis qu’un autre moteur électrique alimente les roues avant) via une boîte PDK à 7 rapports changeant de pignons en 0,05 sec.

Le souci de l’allègement confine à l’obsession mais quoi de plus logique quand les batteries et moteurs électriques pèsent des centaines de kilos… Le pack Weissach permettra certes de gagner quelques 40 kg avec les jantes en magnésium ou le film qui remplace la peinture, mais à 1 640 kg, la 918 reste lourde. On se rappelle qu’une certaine Porsche Carrera GT se limitait 1 380 kg…

On découvre aussi un bouton multiposition (MAP) situé sur le volant qui permet de sélectionner l’un des cinq modes de conduite : E-Power, Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid et Hot Lap, tous contrôlés via ce système de gestion intelligent.

Au volant

Tour de clé, démarrage et… Aucun bruit. Logique puisque la 918 Spyder  s’élance à l’électricité, qu’elle peut d’ailleurs utiliser en solo sur 24 km au maximum. Quand on appuie à fond sur l’accélérateur, on déclenche une sorte de kick-down qui réveille le V8 et engage le mode Hybrid. Les systèmes sont remarquablement intégrés. En effet, on n’entend que le bruit du V8 (ce qui est bienvenu) et on ne peut absolument pas discerner si la vigueur accélérative provient de ce V8 ou des moteurs électriques. En fait, on a simplement l’impression de piloter une voiture proposant des performances de vraie supercar, surpuissante et gorgée de couple. Plus on agit sur le MAP, plus la voiture semble s’acérer (accélérateur plus réactif, boîte plus rapide) et plus l’énergie contenue dans les batteries est mise à contribution pour booster les chronos.
D’emblée, la direction impressionne favorablement. Directe mais sans excès, elle réagit de façon tout à fait naturelle et instinctive. La 918 profite d’une adhérence excellente et d’un bel équilibre. On note un léger roulis, qui permet de savoir exactement la contrainte appliquée au train avant sans pour autant donner l’impression que la voiture ne vire pas à plat. Et quand elle se met à glisser, c’est de façon très progressive, à la manière d’une propulsion, donc là aussi, les sensations sont très naturelles.
Côté performances, évidemment, la 918 s’annonce redoutable : 0 à 100 km/h en 2,8 sec, 0 à 200 km/h en 7,9 sec et 0 à 300 km/h en 23 sec, selon le constructeur. Cela dit, vu la puissance de près de 900 ch et les plus de 1 000 Nm de couple, elle ne semble pas d’une rapidité dévastatrice quand on la cravache. En clair, si les LaFerrari et P1 marchent aussi fort que ce que leurs fiches techniques suggèrent, elles largueront sans coup férir la 918.
Le V8 de cette dernière rappelle par sa sonorité et sa réactivité ceux des 458 et MP4-12C, mais se montre encore plus vif et agressif quand on le sollicite à plein. Et à haut régime, sa bande-son dégage une grande sensation de puissance, grâce aux échappements très travaillés. Si on ajoute dans la formule la boîte PDK hyper-rapide, on a pratiquement l’impression de se trouver aux commandes d’une voiture de course.

Malheureusement, un point – crucial ! – demeure largement perfectible : le freinage. Quand on se voit obligé de monter sur la pédale pour casser la vitesse à l’abord d’un virage serré, on note un comportement curieux du système, qui réagit non pas de façon linéaire mais au contraire avec un certain délai. C’est dû au dispositif de récupération d’énergie intervenant lors des freinages. D’ailleurs, les ingénieurs de Zuffenhausen reconnaissent tout à fait qu’ils doivent améliorer les freins avant l’entrée en production de la 918.

Par rapport à la concurrence ?

Face aux ténors de la catégorie, la 918 a maille à partir. Les LaFerrari et McLaren P1 s’annoncent nettement plus performantes grâce à leur poids moindre et leur puissance supérieure. Porsche soutient que la 918 Spyder est un véhicule beaucoup plus polyvalent, qui fonctionne comme un véritable hybride plug-in (25 petites minutes pour une recharge complète sur un chargeur ultra rapide), voire aussi abouti et docile que les 911 et Cayman.

On aura le temps de le vérifier à la fin de l’année en essayant le modèle de série.  Et si jamais nous réussissons à réunir les 918, P1 et LaFerrari, on vous promet le comparatif de l’année !

 

Pour le reste

Il y a un mode Hot Lap…  Celui-ci sollicite la pleine puissance du bloc essence et des moteurs électriques. De quoi rendre plus éblouissants encore les phares à leds mais aussi s’offrir quelques tours de piste, ou de qualification, à très haute vitesse. Non, on ne plaisante pas.

 

 

Essai : Porsche 918 Spyder
Caractéristiques Moteur : V8, 4,6 l, plus deux moteurs électriques de 95 kW (116 ch) et 115 kW (156 ch). Puissance maximale : 880 ch à 8 600 tr/min. Couple maximal : 1 275 Nm à 6 600 tr/min. 0 à 100 km/h : 2,8 sec. Vitesse maximale : 340 km/h. Prix de base : 775 404 €. En vente : maintenant.
Moteur100%
Comportement90%
Qualité & Design95%
Confort & Pratique40%
Emotion100%
LES +
  • Technologie incroyable
  • Fabuleux V8
  • Sensations extraordinaires
LES -
  • Poids du système hybride
  • Freins
85%Note Finale
Note des lecteurs: (11 Votes)
86%

15 Réponses

  1. Vinc'

    je ne la pensais pas si lourde !
    quoi qu’il en soit jolies perfs et gueule d’enfer ( superbes sorties d’échappement)
    Vivement LE comparatif même si réunir les 3 monstres ne doit pas être chose aisée.

  2. Speed

    Bilan un peu mi figue mi raisin, mais c’est un qu’un proto de tests. Attendons la version finale. Que ce soit les freins qui pèchent est bizarre chez Porsche qui on souvent le meilleur système avec un rendu inimitable!!!

  3. Miki

    Pour moi l’hybridation n’a rien à faire dans ce genre de voiture! Surtout si en plus elle débarre sans aucun bruit…
    Et tout sa pour la rendre plus polyvalente?? Mais justement ce ne sont pas des voitures polyvalente! Et les acheteurs ne les achètent surtout pas pour sa justement!

    • Harvy

      Mais si justement ! Les LaFerrari et P1 seront inutilisables au quotidien et sur route ouverte. Elles sont destinées à prendre la poussière dans un garage ou limer les pistes (je parierai plus sur la première option…) ! Porsche se concentre sur une hybridation parfaite et réellement sportive ! La philosophie n’est pas la même, la 918 sert avant tout de vitrine technologique à la marque plutôt qu’à flatter l’égo surdimensionné des clients caractéristiques de ce genre de bolides qui en veulent toujours plus sous le capot pour savoir qui a la plus grosse (ou l’inverse…). En tout cas si l’auto passe la barre des 7 minutes sur le Ring, je dis bravo !

  4. Corentin V.

    Le V8 c’est un atmo ? turbo ? biturbo ? compresseur ?

    J’imagine qu’il est suralimenté vu la puissance mais c’est pas précisé dans le test.

  5. Corentin V.

    @Stephane : Merci pour la réponse.

    Et au temps pour moi, je m’attendais à une suralimentation parce que 600 ch sur un V8, en effet, c’est un record. Sur un V10 ou un V12 j’aurais rien dit mais là, c’est assez incroyable.

  6. alexcasu

    Ferrari sort 570cv d’un modèle de série sur un v8 4.5, il n’y a rien de vraiment impressionnant à sortir 600cv… Porsche reste bien en retrait avec leur voiture niveau perfs et ils essaient de le justifier en sortant la carte de la polyvalence, mais il faut voir les choses comme elles le sont, aucun client n’achetera cette voiture pour aller faire ces courses ou aller au travail !!! On ne demande pas à ce genre de voiture la polyvalence mais la performance

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