Après les Renault Clio IV R.S. et Ford Fiesta ST, la Peugeot 208 GTI entre dans la lutte pour le titre de Miss Sportive. Présentée d’abord sous forme de concept à Genève en 2012, puis dans sa version définitive au dernier Mondial de Paris, elle a de sacrés challenges à relever : contrer efficacement ses rivales et ne pas faire hurler les fans de sa devancière, l’illustre 205 GTI.

Technique

Si elle reprend la plate-forme 2 du groupe PSA, à l’instar de sa devancière 207, la 208 a fait l’objet d’une traque au kilo superflu. Ainsi, à 1 160 kg, elle s’allège de quelque 165 kg par rapport à la 207 RC. Mieux, de celle-ci, elle reprend le bloc 1.6 THP mais en le poussant à 200 ch (275 Nm de couple) comme dans le coupé RCZ. Une puissance au litre enviable (125 ch/l) autorisée par un turbo à double entrée, un déphaseur par arbre à cames (2 en tout donc) ainsi qu’une levée variable en continu des soupapes d’admission. Au total, le rapport poids/puissance s’établit à 5,8 kg/ch, soit une valeur meilleure que celle des Fiesta ST et Clio R.S..
Seulement, à l’instar de ces rivales, la Peugeot se contente de solutions classiques côté châssis. A l’avant, on retrouve des jambes McPherson alliées à des triangles inférieurs et une barre antiroulis, et à l’arrière, un essieu de torsion allié lui aussi à une barre antiroulis. Le tout a bien sûr été affermi par rapport aux 208 non sportives. Pas de surprises non plus dans le domaine du freinage, avec des disques avant de 302 mm (249 mm à l’arrière) pincés par des étriers flottants. Notons tout de même une prise d’air Naca intégrée sous le bouclier avant et destinée à refroidir le système, ainsi que la présence d’un ESP totalement déconnectable même si on doit ici se passer de programmes de conduite variés. Mais mieux vaut une voiture bien réglée que bien réglable.
Les performances ? Elles s’avèrent alléchantes. On nous promet 230 km/h en pointe, pour un 0 à 100 km/h effectué en 6,8 sec. Peugeot annonce aussi 26,9 sec sur le 1 000 m départ arrêté, voire un 80/120 km/h avalé en 8,4 sec sur le 6ème rapport de la boîte exclusivement manuelle. Le tout pour une consommation moyenne de 5,9 l/100 km, soit 139 g/km de CO2.

Au volant

Que n’a-t-on glosé sur le tableau de bord surélevé de la 208 ! Pour ma part, je n’ai rencontré aucun problème de lisibilité, pas plus que mes confères de moins d’1,75 m. Comme je mesure près d’1,90 m, vous allez penser que l’ergonomie est impeccable ? Apparemment, les individus de taille moyenne, du moins ceux que j’ai questionnés, n’ont jamais une vue complète du combiné d’instruments… Ceux-ci sont pour l’occasion cerclés de rouge, tandis que sur toute sa largeur, la planche de bord arbore un bandeau de TEP PU (imitant le cuir) surpiqué, en rouge également. Pour sa part, la console centrale comprend un écran tactile (GPS de série) surplombant une jolie pièce imitant la laque de piano, le tout donnant au cockpit de la 208 une ambiance agréablement travaillée, d’autant que la finition s’avère de bonne facture même si le plastique du haut du tableau de bord est à la fois dur et luisant.
En tout cas, la position de conduite ne suscite aucune critique, pas plus que l’agencement des diverses commandes. Fini les éruptions de boutons des Peugeot de génération précédente ! On trouve même des prises USB en façade, bien vu.
Le siège mi-cuir offre d’épais renforts latéraux permettant de bien se caler, même si l’assise manque un peu de longueur à mon goût. Pour réveiller le moteur, on utilise un dispositif spécial, ma foi fort pratique : on insère une tige crénelée dans une fente située sous le volant, on la tourne et hop, le 4-cylindres prend vie. Avantage, on n’a pas besoin de se demander ensuite ce qu’on va faire de cette ‘clé’…
Au moment de cet essai, il déluge, et neige parfois, sur Saint-Paul de Vence et ses environs. Ce qui me permet de constater que les essuie-glaces automatiques (de série) fonctionnement judicieusement. En tout cas, si ces conditions ne sont pas idéales pour tester une auto, elles permettent au moins d’en cerner les failles dynamiques plus rapidement. En quittant l’hôtel, je tombe dans des encombrements urbains étonnants où j’apprécie la douceur générale de la 208, de la commande de boîte à la suspension en passant par la direction. Cette dernière reste toutefois suffisamment ferme pour placer la Peugeot avec précision dès les dernières habitations dépassées. Progressivement, j’augmente la cadence, et constate que même sur le mouillé, elle profite d’une bonne adhérence, grâce notamment à une monte pneumatique bien adaptée, des Michelin PS3 en 205/40 par 17. La motricité apparaît également de bonne facture, bien meilleure en tout cas que celle de la 308 GTI. Antipatinage désactivé, on peut faire cirer généreusement la roue intérieure en sortie de virage, mais rien de dramatique.

Le sous-virage intervient tard, tout comme l’ESP, mais le train arrière s’avère difficile à déboulonner : les survirages joyeux des 205 GTI au lever de pied appartiennent définitivement au passé. ESP branché ou pas, pas question non plus de s’amuser comme on peut le faire avec le popotin d’une Renault Clio R.S. Cup au freinage. Alors, oui, la 208 se montre efficace malgré l’humidité ambiante, et permet d’attaquer sans crainte, surtout que sa direction s’avère directe et totalement exempte d’effets de couple, mais elle joue beaucoup plus la carte de l’homogénéité que du fun. Vu son impassibilité sur les aspérités abordées à grande vitesse, y compris en appui, certains y trouveront leur compte, quand d’autres espèreront une hypothétique version T16 plus radicale, ou iront lorgner du côté de Billancourt. Quant au freinage, il associe puissance et stabilité avec une pédale suffisamment ferme pour effectuer des dosages relativement fins pour ajuster sa trajectoire, mais la pédale, trop espacée de l’accélérateur, ne facilite pas le talon/pointe.

Reste la mécanique. Je pousse le moteur au rupteur dans la moindre ligne droite, et il aime ça le bougre ! Il pétille jusqu’à 6 800 tr/min, associant vigueur et sonorité très agréable, même s’il perd un peu de punch en haut. Surtout, ce régime élevé permet d’exploiter très efficacement les rapports de boîte et de conserver la seconde (15,50 km/h pour 1 000 tr/min) jusqu’à plus de 100 km/h, ce qui est très appréciable dans les tronçons sinueux. Revers de la médaille, l’étagement relativement long (42,50 km/h pour 1 000 tr/min en 6ème) met en valeur un léger manque de muscle du moteur à bas régime. Mais on n’est pas là pour rouler au couple ! En attendant, ce bloc assure à la GTI de très belles performances tout en affichant un joli caractère : je le préfère à ses homologues estampillés Renault et Ford. Il se voit secondé par une boîte à la commande assez rapide, présentant un toucher agréablement mécanique mais pâtissant de débattements un peu longs.
Au final, la 208 GTI se signale surtout par sa facilité déconcertante et son homogénéité. Aucun défaut flagrant n’est apparu, tous ses aspects s’avèrent très bien coordonnés. Un peu comme chez Audi, mais avec une meilleure qualité d’amortissement. En revanche, pour les sensations fortes, ce n’est pas du côté de Sochaux qu’il faut regarder.

Face à la concurrence

la 208 GTI se veut moins radicale que la Fiesta ST et surtout la Clio R.S., plus bourgeoise et certainement plus agréable sur longs trajets grâce à sa suspension plus confortable et son insonorisation bien jugée. Au moins aussi performante que ces deux rivales, peut-elle lutter côté efficacité dynamique ? Cela ne me paraît pas du tout improbable, mais il reste à les tester le même jour sur les mêmes routes pour s’en assurer. Une chose demeure claire : la Peugeot s’annonce moins ludique. C’est drôle comme les choses s’inversent avec le temps. Il y a un peu plus de 20 ans, c’était bien Renault qui préférait la sagesse du châssis sur ses modèles sportifs.
Par ailleurs, à 24 500 €, la 208 GTI affiche un prix facial un peu élevé. Seulement, l’équipement, très complet, comprend la clim bizone, le GPS, le régulateur de vitesse, les phares/essuie-glaces automatiques ou la sellerie mi-cuir. Et à 500 €, le toit vitré apporte une luminosité bien agréable.

Pour le reste

Peugeot envisage d’écouler 2 300 208 GTI annuellement en France, ce qui semble un peu optimiste vu l’état du marché.
Petit détail à signaler : j’ai dû tester deux 208, la première m’ayant gratifié d’une alerte moteur, même si elle fonctionnait parfaitement bien. Un trop-plein d’huile entraînant une surchauffe m’a-t-on expliqué chez Peugeot… La seconde n’a posé aucun problème.

S.S.

Essai : Peugeot 208 GTI
Caractéristiques Moteur : 4 cylindres, 1 598 cm3, turbo CO2 : 139 g/km Puissance : 200 ch à 5 800 tr/min Couple : 275 Nm à 1 700 tr/min Vitesse maxi : 230 km/h (constructeur) 0 à 100 km/h : 6,8 sec (constructeur) Prix de base : 24 500 € En vente : Maintenant
Moteur75%
Comportement80%
Qualité & Design75%
Confort & Pratique85%
Emotion70%
LES +
  • Moteur pétillant
  • Châssis
  • Homogénéité
LES -
  • Pas franchement joueuse
  • Boîte un peu longue
77%Note Finale
Note des lecteurs: (15 Votes)
76%

9 Réponses

  1. Japman

    Ben elle a l’air sympa cette GTI !
    Par contre a la lecture de la fiche technique (certe pas révolutionnaire ) j’avais l’impression de lire celle de la Clio 4 RS avec ses triangles classiques, les étriers flottants …
    Comme quoi la crise vas nous redonner des petites sportives rudimentaires et légères , c le retour au sources.
    Certains apprécieront 😉

  2. etrelibre

    En plus de la future R de 230/240 chevaux, à quand une évolution moteur et pourquoi pas châssis de cette version GTI pour la rendre e,core plus jouissive et efficace .
    Une vraie version rallye un peu moins équipée et puissante d’environ 180/190 chevaux serait aussi un bon plan pour Peugeot.
    Si Peugeot veut s’en sortir il doit occuper le terrain des sportives dans tous les segments de la citadine à la familiale. C’ était une de ses spécialités dans les années 80/90…

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