Après les présentations de début d’année, Renault annonce en détails les changements apportés à la Clio Renault Sport. Par rapport à la Clio II du même nom, la ‘197’ RS avait soigné le confort et l’efficacité du comportement en laissant un peu sur sa faim l’amateur de sensations mécaniques. Cette RS  »phase 2 » tend à garder le meilleur, et tente d’améliorer ce qui l’est moins.

Le meilleur, le châssis, évolue en profondeur jusqu’à augmenter ses voies (avant + 48 mm, arrière + 50 mm) et son empattement (+ 10 mm), relevant un peu plus le pouvoir de stabilité tout en diminuant les mouvements naturels de la caisse. Cependant, pour ne pas compromettre l’agilité en courbe, notamment dans les serrés, la déformation programmée en torsion de l’essieu arrière a été réévaluée pour une totale complémentarité avec le train avant qui ne se sépare plus de ses efficaces pivots indépendants. Tout ça pour favoriser l’inscription rapide et précise des quatre roues en entrée de virage. Les quatre nouvelles jantes sont d’ailleurs un peu plus légères que les précédentes rendant plus simple le travail d’amortissement. Et ce dernier est bien différent que l’on choisisse le châssis standard ou le châssis Cup. Les deux évoluent. Le premier a des amortisseurs 15 % plus souples que l’ancien mais une barre anti roulis au diamètre étendu d’1 mm (21 mm). Quant à la Cup (1204 kg), elle a des amortisseurs réglés 15 % plus ferme que l’ancienne Cup. Par rapport à la RS, ses ressorts sont plus rigides (27 % à l’avant et 30 % à l’arrière), sa caisse s’abaisse de 7 mm, et sa direction est plus directe. La rigidité torsionnelle du châssis Cup est aussi revue à la hausse de 10 %. Ainsi, les modifications apportées laissent penser une plus grande différence entre les deux modèles : une RS standard ‘grand tourisme’, et une Cup ‘supersport’. Extérieurement, la Cup sera reconnaissable à ses jantes anthracites et ses étriers rouges.

L’expertise de Renault en F1 permet à la Clio RS de bénéficier d’une aérodynamique poussée. Avec la carrosserie, les appendices se sont élargis. On trouve aussi une nouvelle pièce à l’avant, nommée ‘Wing air extractor’, elle s’ajoute au diffuseur pour générer de l’appui. Et comme souvent, l’aéro sert beaucoup à l’esthétique de l’auto. 

Le moteur, considéré comme point faible de la RS par son manque de tempérament, a été légèrement retravaillé. 203 ch à 7100 tr/min au lieu de 200 ch à 7250 tr/min, c’est peu de changements. Plus intéressant et conséquence de la prise en compte des défauts du passé, le couple a été augmenté de 20 % sous 3000 tr/min, alors que sa valeur maximale – toujours 215 Nm – s’obtient 150 tr/min plus tôt, à 5400 tr/min. Espérons que cette augmentation du couple à bas régime efface en partie le principal défaut (dynamique) de l’ancienne. Et pour renforcer cette volonté, les trois premiers rapports de la boîte 6 manuelle ont été raccourcis. De leur côté, les performances chiffrées se maintiennent à peu de chose près : 6,9 sec au 0 à 100 km/h et 227 km/h. Enfin, les freins seront certainement toujours aussi efficaces avec des étriers 4 pistons Brembo à l’avant et disques ventilés de 312 mm. À l’arrière, étriers simple piston TRW et disques pleins de 300 mm.

En bref, des changements qui n’ont pas l’air de sortir du service marketing. Ça s’annonce intéressant. Vivement l’évaluation.

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