Deuxième d’une lignée de Ferrari vouée à ne rouler que sur piste mais destinée aux clients  »civils », la 599XX n’aura pour propriétaire que la couche supérieure de la crème du carnet de commande de Maranello. Elle se présente comme une étude technique, vivante, un laboratoire roulant financé par de très riches passionnés au coup de volant bien maîtrisé. Ils seront trente à avoir la chance de signer un chèque de plus d’un million d’euros… Pour l’occasion, mieux que le porte-clés Ferrari, les gentlemen drivers se verront offrir l’opportunité de prendre part au développement de l’auto qui s’étendra de 2010 à 2011. Par leur aimable financement, ils permettront aussi à Ferrari un coût de développement bien maîtrisé.

Basée sur la 599 GTB Fiorano, elle en reprend la même disposition transaxle ainsi que ses éléments : un moteur V12 5999 cm³ et une boîte 6 robotisée. Cependant l’exclusivité autant que la performance ont incitées les concepteurs à revoir un peu leur copie. Les douze chambres de combustion ont été rectifiées tout comme les collecteurs d’admission et d’échappement. D’autre part, afin de favoriser les hauts régimes et soulager la mécanique, le poids de certaines pièces moteur ainsi que les frottements internes ont été réduits. La courbe de puissance affiche alors une valeur maximale de 700 ch et des régimes pouvant atteindre 9000 tr/min. 80 ch et 600 tr de gagnés, en plus de montées en régimes que l’on peut espérer toujours plus véloces. D’autant que la mécanique n’a plus à propulser que 1345 kg contre les presque 1700 de la Fiorano. L’absence de compromis routier et la fibre de carbone sont de bons alliés. Du côté de la transmission, la gestion de l’embrayage recalibrée permet des passages de rapports plus rapides, de l’ordre de 60 ms.

Comme en F1, la bête utilise des  »doughnuts », drôle de nom que portent ces pièces qui couvrent en partie disques de frein et jantes. Cela améliore le refroidissement et l’aéro. D’ailleurs, l’aérodynamique a été extrêmement travaillée, favorisant l’appui, diminuant la traînée. Est installé un système nommé Actiflow qui conduit l’air circulant sous le fond plat. Deux ventilateurs situés dans le coffre invitent prestement cette masse d’air à passer au travers d’un diffuseur, pour ressortir quelques décimètres plus loin par deux bouches d’aération remplaçant les feux arrière. Ainsi, en plus de la carrosserie (lame, multiples dérives) et de l’énorme diffuseur arrière, ce système devrait littéralement collée la caisse au sol, lorsque lancée à bonne allure. Est annoncé un appui de 280 kg à 200 km/h, et 630 kg à 300 km/h. La XX ne sera pas homologuée pour courir, la technique de l’aspirateur ne faisant toujours pas recette auprès des réglementations de la FIA (référence à la Brabham F1 BT46 B de 1978). En rajoutant quelques filtres par contre… très bel aspirateur. Dyson peut aller se rhabiller.

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