À l’heure du downsizing, les systèmes de suralimentation sont en vogue, de plus en plus souvent intégrés dans la panoplie d’une bonne motorisation moderne qui se veut efficiente en tout point – performances et consommations. Il existe alors deux types de suralimentation couramment utilisés : par compresseur ou turbocompresseur. La seconde solution est la plus populaire, utilisant la force des gaz d’échappement comme source d’énergie. Controlled Power Technologies (CPT) s’est en revanche intéressé tout particulièrement au cas du compresseur.
Directement entraîné par le moteur thermique, il a pour avantages sa relative simplicité, l’absence d’impact sur le flux des gaz d’échappement et son intervention quasi-instantanée aux sollicitations du pied droit. Inconvénient majeur : la puissance nécessaire à son fonctionnement est puisée sur la puissance utile du moteur, ce qui entraîne une surconsommation de carburant.
Vient alors l’idée. Cette jeune entreprise créée en 2007 et qui s’est fait une spécialité des problèmes de réduction de CO2 de l’industrie automobile a imaginé un système de suralimentation hybride. D’une apparente simplicité, l’entraînement du compresseur n’est plus réalisé par le moteur via une courroie et un variateur, mais par un petit moteur électrique alimenté par l’architecture 12V classique du véhicule (Il ne s’agit pas là d’une ‘assistance’ électrique comme sur certains turbos mais bien d’un entraînement complet). Aux côtés de ce compresseur électrique – c’est ainsi que le nomme CPT –, sont intégré toutes les fonctionnalités de contrôle et de gestion de régime, flux, pressions. Cette technologie est alors baptisée VTES (Variable Torque Enhancement System, système d’augmentation variable du couple). Elle peut s’adapter aux motorisations essence ou diesel, et peut être associée à un turbocompresseur. CPT est prêt à prendre les commandes, notamment auprès des grands constructeurs.
Deux exemples d’application. Le premier : un moteur essence de moins de 1.6 de cylindré équipé du VTES. Grâce à ce système, l’augmentation du couple est de 40 % par rapport au même bloc atmosphérique (sans VTES), pour des rejets de CO2 équivalents. Ainsi, il est possible d’abaisser la cylindrée ou réduire les régimes utiles du moteur équipé du système pour une chute des émissions de CO2 (de 13 % selon CPT) sans perte de performance. 13 %, cela signifie 149 g/km de CO2 au lieu de 173 et 6,4 l/100 km contre 7,3 pour un 1.4 équipé du VTES comparé à un 1.6 atmosphérique. L’augmentation de couple pourra même favoriser les reprises et accélérations.
Autre exemple significatif exposé par CPT : le cas d’un petit 1.2 essence turbocompressé équipé de cette technologie. Le VTES permet d’augmenter encore puissance et couple à des valeurs de 196 ch et 285 Nm, et offre jusqu’à 50 % de couple en plus disponibles sous 3000 tr/min comparé au seul moteur turbocompressé. La réactivité est également accrue puisque CPT annonce 90 % de couple supplémentaire dans la seconde (1 sec de temps) de la variation de charge (action sur l’accélérateur) à faible régime.
Ce système pourrait donc être une alternative intéressante au classique turbocompresseur pour ces petits moteurs suralimentés qui tendent à se multiplier. Avec pour avantage principal un couple très généreux et disponible.

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