Étonnamment, Volkswagen tourne le dos au ‘downsizing’ alors qu’il fait partie des instigateurs du phénomène. Ainsi, la nouvelle Polo GTI troque son bloc 1,4 l à double suralimentation contre un 1,8 l ne développant que 12 ch de plus. Pour le meilleur ? Direction les routes de Valence, en Espagne, pour en avoir le cœur net.

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Technique

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On a déjà vu une Polo GTI équipée d’un bloc 1,8, celle de la génération 9N3 (2005 – 2009). Sur la nouvelle, le bloc n’est autre que le EA888 déjà vu dans la Golf VII GTI, mais ici, bien sûr, la cylindrée est réduite. Il reçoit des collecteurs intégrés, une injection directe (200 bars de pression) ainsi qu’un turbo à simple entrée pour un total de 192 ch. Détail intéressant, il pèse 6 kg de moins que l’ancien 1,4 l TSI à double suralimentation.

Fait assez rare, VW a développé deux versions de ce moteur, l’une pour la boîte manuelle à 6 rapports, l’autre pour la DSG 7 (+ 1 600 €). Sur la première, la puissance maximale est obtenue de 4 200 à 6 200 tr/min, sur le seconde, de 5 400 à 6 200 tr/min. Il en va de même pour le couple, sauf que là, le maxi diffère également : il s’élève à 320 Nm de 1 450 et 4 200 tr/min sur la manuelle et à 250 Nm de 1 250 à 5 300 tr/min sur la double-embrayage. Cela induit des différences en matière de consommation : 5,6 l/100 km (129 g/km CO2) avec la DSG contre 6,0 l/100 km (139 g/km CO2) avec l’unité mécanique.

En revanche, les performances sont identiques dans les deux cas : 236 km/h en pointe pour un 0 à 100 km/h exécuté en 6,7 sec. On est très proche des performances de la Polo R WRC.
Autre nouveauté, la Polo GTI peut s’équiper d’amortisseurs réglables (à deux lois, option à 305 €), une rareté qu’elle partage avec l’Alfa Mito QV, la Mini Cooper S et l’Audi S1. En revanche, elle ne peut recevoir de vrai différentiel à glissement limité (dont profite la 208 GTI 30th) se contentant à la place d’un XDS+ qui freine la roue intérieure au virage ce qui a pour effet d’accélérer celle à l’extérieur et ainsi d’aider l’auto à tourner.

Au volant

vw-polo-gti-1.8-tableauVW ne déroge pas à ses habitudes et nous propose un habitacle tellement bien fini qu’on est frustré de ne pas pouvoir émettre de critique. Même l’équipement a de quoi satisfaire les plus exigeants. Clim auto, GPS à écran tactile et port USB, Bluetooth, régulateur de vitesse, radars de recul avant et arrière, volant multifonction, sièges sport arborant le motif Tartan… Tout ceci se complète à l’extérieur par des projecteurs Full-LED (à allumage auto) et des jantes alu de 17 en 205/40 (Bridgestone Potenza S001).

Je commence par une GTI manuelle équipée des amortisseurs d’origine. Je trouve une bonne position de conduite (malgré l’assise trop courte à mon goût) et réveille le moteur (au moyen d’une clé, c’est fou non ?). D’une bonne souplesse à bas régime, il connaît un regain de vigueur vers 1 500 tr/min et n’en finit plus ensuite de monter en régime, allègrement, jusqu’à 7 000 tr/min, dans une sonorité assez plaisante. Malgré la longueur de rapports (près de 120 km/h compteur en seconde !), ne manque jamais de souffle ! Aux alentours de 3 000 tr/min, au meilleur de sa forme, il autorise des reprises étonnantes, quel que soit le rapport. Évidemment, il est plus efficace avant 6 200 tr/min, de sorte qu’il est plus rentable de doubler en 4 qu’en 3, aux alentours de 80 km/h. Il se voit secondé par une boîte à la commande précise, rapide mais un peu accrocheuse, qui incite à recourir au talon-pointe.

Mais quid du châssis, me demanderez-vous ? Il convainc plus qu’il ne séduit. Il n’est pas possible de choisir entre plusieurs modes de conduite, donc on doit se faire à la direction manquant de consistance, mais qui apparait suffisamment directe et précise. Communicative ? Normalement pour un système à assistance électrique, donc assez muette. Elle commande un train avant docile mais sans zèle, qui s’inscrit fidèlement mais sans mordant. On se sent suffisamment en confiance pour attaquer en tout cas, ce que la Polo, joliment équilibrée, accepte de bonne grâce. On visualise la limite d’adhérence plus qu’on ne la sent, une fois qu’on l’a dépassée, la GTI sous-vire progressivement, phénomène qui se rattrape aisément au lever de pied. Mais ce faisant, je n’ai pas noté qu’en appui, la voiture resserre spécialement la trajectoire. L’ensemble s’avère sain, assez efficace, rassurant mais pas très amusant. Le freinage ? Puissant mais sans mordant particulier, la pédale n’offrant qu’un feedback moyen.

Dans ce contexte, l’amortissement me semble trop sec. Certes, il contient bien les mouvements de caisse, mais l’auto manque de confort sur les aspérités, puisqu’elle n’est pas une sportive radicale. A titre de comparaison, à efficacité au moins égale, une 208 GTI se montre nettement plus prévenante, et à fermeté égale, une Fiesta ST apparaît bien plus amusante. La Polo n’en demeure pas moins très agréable à conduire, surtout grâce à son moteur mais aussi sa bonne insonorisation. Cela dit, j’ai noté que les hauts-parleurs saturaient un peu prématurément, alors que le GPS ne mérite que des éloges.

 

polo-gti-routeJ’ai par la suite testé une Polo GTI dotée des amortisseurs optionnels à deux lois, qu’on commande via la touche ‘Sport’ qui agit aussi sur la fermeté de la direction et la sonorité à l’échappement. On choisit entre un mode normal et un ferme, mais le système ne le fera pas automatiquement, au contraire de celui d’une Mito par exemple.

En mode par défaut, on retrouve un compromis pratiquement identique à celui du modèle équipé des éléments de série. En ‘Sport’, la direction gagne une fermeté bienvenue et le moteur une sonorité acérée, très stimulante quand on flirte avec le rupteur. Avec les amortisseurs durcis, la voiture sautille encore plus, sans que ça ne la rende vraiment inconfortable et elle gagne en maintient de caisse, donc en vivacité lors des enchainements de virage. Malheureusement, les commandes ne renvoient pas tellement plus d’informations et l’auto conserve son attitude fondamentalement sous-vireuse.

ESP – partiellement – débranché, en appui, si on joue du frein, cela se solde par une glisse de l’avant, le seul moyen pour faire un peu bouger la poupe étant de carrément jeter la Polo en virage puis de rapidement lever le pied. En appui, à la réaccélération on parvient à sentir le XDS+ aider l’auto à tourner mais en sortie, si on remet trop tôt pleins gaz, le train avant se voit vite saturé par la puissance et on doit moduler son action sur la pédale de droite : rien de tel qu’un vrai différentiel à glissement limité mécanique. Cela dit, dans l’ensemble, la Polo GTI profite d’une motricité plutôt bonne. Ce n’est pas une voiture à piloter, elle se destine surtout à la conduite rapide, sans réclamer de compétence particulière. Je nuancerais tout de même en disant que les routes espagnoles de notre essai n’étaient pas particulièrement adhérentes. En tout cas, je conseille l’option ‘Châssis Sport Select’ car peu onéreuse (305 €), elle profite à l’expérience de conduite et s’accompagne d’une sono améliorée.

La version DSG s’avère un peu moins punchy que la manuelle, normal vu son couple moindre, et comme – presque – toujours dans le Groupe VW, le mode manuel ne l’est pas vraiment. Cela dit, en mode ‘Sport’, la DSG ne lisse plus les passages de rapport comme avant : on sent les pignons s’engrener, au bénéfice des sensations de conduite. Au rétrogradage, même en mode auto, la boîte donne des coups de gaz très sympathiques. Une évolution bienvenue, que nous réclamions depuis longtemps : nous aurait-on entendus à Wolfsburg ?

Nous avons pu effectuer quelques tours sur le circuit de Valence, qui ne font que confirmer ce que j’ai ressenti de la Polo. Elle fait le job, mais sans distiller de sensations particulières. A la limite, elle peut brièvement glisser des 4 roues (ESP débranché autant que cela est possible) mais pas plus. On passe plus de temps à gérer l’adhérence du train avant et la motricité.

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Face à la concurrence

A 26 000 € en 3 portes boîte manuelle, la Polo apparaît initialement chère mais vu son équipement complet, elle est dans la moyenne des 208 GTI, Clio R.S. et autre Fiesta ST. Elle dispose à première vue du meilleur moteur et de la meilleure boîte à double embrayage, mais revient dans la norme côté châssis, même avec les amortisseurs bimodes. En revanche, elle conserve une bonne longueur d’avance par sa qualité perçue.

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Pour le reste

Le marché de la petite sportive demeure ténu en France (moins de 10 000 ventes) et VW envisage d’écouler environ 600 Polo GTI annuellement.

 

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Essai VW Polo GTI 1.8 192 ch, rapide, oui mais...
Caractéristiques Moteur : 4 cylindres, 1 798 cm3, turbo CO2 : 129 g/km (139 g/km en BVM6), Puissance : 192 ch à 4 200 ou 5 400 tr/min, Couple : 250 ou 320 Nm (voir texte), Poids : 1 292 kg (DSG : 1 300 kg) Vitesse maxi : 236 km/h (constructeur) 0 à 100 km/h : 6,7 sec (constructeur) Prix de base : 26 000 € En vente : Maintenant
MOTEUR85%
COMPORTEMENT75%
QUALITE & DESIGN85%
CONFORT & PRATIQUE70%
EMOTION70%
Les +
  • Très bon moteur
  • Qualité perçue
  • Boîte DSG bien améliorée
Les -
  • Châssis peu joueur
  • Amortissement trop sec
  • Plus GT que GTI
77%Note Finale
Note des lecteurs: (295 Votes)
4%

15 Réponses

  1. Speed

    Le nouvel « upsizing » vient t’il des problèmes de fiabilités à répétition rencontrés, notamment par le précédant 1,4l? Il y a qu’un pas que j’ose allégrement franchir.
    A part, autos très fidèle au plan de bataille VW et bien dans son époque qui joue sur ces « gadgets » électroniques pour tirer vers le haut son bilan.
    J’aime en revanche votre détachement de ton sur l’image « blindé » du groupe VW et l’état du marché des petites sportives dans l’hexagone!!!

    • Mathieu

      Je ne pense pas que la fiabilité soit pour 100% la raison de ce changement. Les Leon ont aussi eut droit au 1.8 alors qu’au lancement elles étaient toutes vendues avec le 1.4 Les clients réclamaient des moteurs un peu plus vivant niveau sonorité ..

      A consommation équivalente, ça fait plaisir de voir un constructeur proposé une plus grosse cylindrée.

      • Stéphane Schlesinger

        La raison de cet ‘upsizing’ est au moins en partie financière. En effet, le Groupe VW pousse à fond la logique de rationalisation pour maximiser (encore !) les économies d’échelle. Il est certainement plus rentable de monter le bloc EA888 dans la Polo (et les autres petites sportives du groupe très certainement) que de continuer à utiliser le 1.4 Twincharger plus complexe et utilisé par un bien moins grand nombre de modèles…

      • gerardF

        Pas trop sur que la consommation réelle est équivalente au modèle précédent. J’ai conduit la nouvelle Polo (DSG) et j’ai l’ancienne a la maison. Il faut mettre la nouvelle en mode S pour avoir les sensations de puissance (agréables mais encore modérées) qu’avait l’ancienne en mode D. Avec la nouvelle je me suis trouvé engageant S tout le temps – ce que je ne faisait presque jamais avec l’ancienne.

  2. Rowhider

    Les 2 config moteurs en fonction de la boîte laissent en effet présager d’un manque de fiabilité de la boîte sur les niveaux de couple élevé. Je pense que VAG a downsizé la DSG7 sur la Polo à contrario du moteur, et du coup le moteur est revu à la baisse côté couple pour protéger la boîte… Les perfs égales sont simplement dû à la DSG7 plus rapide qu’une boîte manuelle, en reprise la conf boîte manuelle doit faire la différence.

    Classiquement chez VW, on ne transpire pas la passion, donc pas étonnant d’avoir un châssis très neutre appréhendable par le plus grand nombre. Classiquement chez VW, cette voiture ne restera pas dans les annales. Dailleurs chez VW, qu’elle sportive est restée dans les annales depuis la Golf II GTI 16S ? La R32 n’a jamais été très sauvage et a été très largement masquée par la Clio V6 bien plus extrême.
    Il leur reste la Golf-R, encensée par Top Gear, mais Top-Gear sont toujours très pro-VAG, Autocar plus neutre ne la placent pas en tête.

    J’ai conduit une Polo toute neuve dernièrement (13000km), certes pas une sportive mais je n’ai pas du tout été séduit par le châssis : trop déséquilibré, trop de poids devant, trop de frein devant, tarage grotesque des amortisseurs : sec en compression rapide et mou en compression lente et en détente. La voiture louvoie même à basse vitesse. Couple moteur-boîte désagréable, pédale d’embrayage très dure.
    J’ai eu l’impression de conduire une voiture d’il y a 15 ans… Très déçu. A part son équipement, elle n’a pas grand-chose à offrir…

    • Mathieu

      Ne jugez pas un modèle non sport. Aujourd’hui il y a de grande différence en tenue de route, tellement les versions standard sont faite pour le confort et le côté pratique en conduite urbaine.

      J’ai une Focus 3 ST chaussé en 18″ l’été / 17″ l’hiver, on m’a prêter une Titanium Tdci chaussé en 17″. Je pensais découvrir une auto agréable à placer en virage. Bah finalement ça n’avait vraiment rien à voir en compression/détente des amortisseurs. C’était plus agréable de 0 à 90 km/hr mais pour tout le reste ça n’était pas fait pour une conduite rapide.

    • r16 ts

      à propos de « Les perfs égales sont simplement dû à la DSG7 plus rapide qu’une boîte manuelle, en reprise la conf boîte manuelle doit faire la différence. »

      Il n’y a pas de raison que les reprises soient meilleures.
      La boite manuelle 6 et la DSG 7 ayant chacune un étagement très différent, il n’y a aucun moyen de déterminer quel ensemble moteur boite aura les meilleures reprises sur la seule base du couple max.
      A partir du moment où l’étagement des boites est satisfaisant, la puissance max est rendue disponible par la transmission sur l’un ou l’autre des rapports.
      La puissance étant la même en manuelle et en auto, il y a toutes les chances que les performances, y compris les reprises, seront identiques.

      Cette histoire de couple max favorisant les reprises, c’est du marketing pro-diesel qui remonte aux années 80.
      Dans les faits, les reprises sont améliorées sur les rapports élevés uniquement, mais à puissance égale, il est rare qu’un diesel ait des reprises aussi bonnes qu’un essence, même si celui -ci doit effectivement tomber un ou deux rapports…

    • Valentin

      La dsg n’est pas downsizé, c’est juste que ce modèle de DSG n’encaisse pas plus de 250 nm. Il existe des dsg qui peuvent prendre plus de couple, mais elles sont trop grosse pour la polo .

  3. monsterjayjay

    @rowhider : C’est un fait, tu n’aimes pas VW ! La golf GTI et R sont encensée par l’ensemble de la presse auto dont evo ! Ce que tu dis est du dénigrement ! L’attente entre une auto de sport et une auto pour tout le monde est totalement différent ! Cette Polo GTI n’en offre visiblement pas plus qu’une Clio RS, 208 GTI ou DS3 Racing. En comparaison, une clio aujourd’hui n’offre donc rien du tout si je suis tes propos…d’ailleurs, une dacia sandero propose la même chose que l’actuelle Clio même la finition ! Et la mégane RS offre peut être un plaisir de conduire, mais finition, design intérieur et extérieur ne font pas rêver d’ou les prix en occasion !

  4. Rom

    Rowhider, tu es un peu dur avec les productions du groupe VAG. Je trouve aussi qu’elles manquent de saveur et de fun, mais il faut reconnaître qu’elles sont d’excellenets autos. Une Golf R est bien plus polyvalente qu’une Megane RS, idem pour les Polo GTI/Clio RS.
    Mais ce n’est pas le cas de tout le groupe: c’est surtout pour les productions VW et Audi. Elles ne sont pas faites pour le sport mais répondent à un esprit GT.

      • Rowhider

        Je n’ai jamais dit que la Golf-R est une mauvaise sportive, faut pas extrapoler: je dis seulement que globalement leur potentiel est sur-évalué par une certaine presse, ce n’est pas la même chose! Top Gear ont une vision orientée tourisme et donc souvent ils mettent en avant la polyvalence sur la performance pure. Autocar sont eux plus orientés circuit et ont un net penchant pour les voitures plus radicales…

        Après chacun voit midi à sa porte, pour ma part et avec l’expérience que j’ai pu avoir des VW (Principalement sur des Golf), c’est que c’est confortable mais que ça manque de train avant et que l’amortissement est perfectible. Même si je dois bien avouer que VW ont franchis un gros cap sur la Golf 6, très supérieure à la Golf 5.

      • Rom

        Je n’ai pas non plus dit que c’était une mauvaise voiture, il ne faut pas extrapoler!
        Je suis plutôt d’accord avec toi. C’est agréable au quotidien, ça marche très fort, ça n’a pas beaucoup de defaut mais ça manque d’un grain de folie!

  5. Guiguizz

    Un peu deçu des prestations proposées, je vais quand même aller en essayer une car elle aurait pu remplacer ma 500 Abarth.
    Petite correction à faire sur la largeur des pneus : 215/40 R17 et non 205

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