Depuis 1976, l’appellation Golf GTI a été fabriquée à 1,9 million d’exemplaires. Un sacré succès, d’ailleurs mérité pour celle qui a inventé la catégorie des compactes sportives. Et voici, comme prévu, la 7ème génération de chaude allemande, qui arrive en deux versions, GTI et GTI Performance. Retour vers plus de radicalité ?

Technique

Si elle ressemble beaucoup à sa devancière, la Golf VII GTI en diffère fondamentalement puisqu’elle est bâtie sur la plateforme hyper modulaire MQB du Groupe VW. Conséquence directe, un allègement de 42 kg par rapport à l’ancien modèle (total de 1 351 kg en ordre de marche). Cela dit, la VW reprend le moteur 2.0 TSI EA888, qui a bénéficié de certaines améliorations. A commencer par la culasse, qui intègre désormais les collecteurs d’admission et d’échappement, ce qui stabilise la température des gaz entrants et sortants. Ainsi, le moteur atteint plus vite sa température optimale de fonctionnement, d’où enrichissement moins long du mélange air/essence à froid, donc gain en consommation et en CO2, notamment. Du coup, et avec l’aide d’un stop and start, la GTI ne réclame que 6,0 l/100 km en moyenne soit 139 g/km de CO2 (avec la boîte 6 mécanique, 6,4 l/100 km – 148 g/km avec la DSG6), contre 7,3 l/100 km pour l’ancienne GTI 210 ch. Justement, la puissance ressort désormais à 220 ch (GTI) ou 230 ch (GTI Performance), pour un couple de 350 Nm dans les deux cas. Cela donne une vitesse maxi variant de 244 à 250 km/h selon la cavalerie, pour un 0 à 100 km/h exécuté soit en 6,5 ou 6,4 sec.
Mais le point le plus intéressant de celle Golf demeure le différentiel à glissement limité, disponible sur la version Performance. Concrètement, il comporte un embrayage multidisque à bain d’huile, assurant un verrouillage de 0 à 100 km/h, géré en continu par une pompe pilotée. Couplé à la centrale électronique de l’auto, il est aussi capable de vectoriser le couple, c’est-à-dire de l’envoyer sur la roue extérieure pour aider le train avant à tourner. Pour sa part, la GTI normale se contente d’un différentiel XDS+, agissant sur les freins, la cartographie moteur mais aussi la direction. Cette dernière, dite ‘Progressive’ dispose en fait d’une crémaillère à pas variable : elle devient plus directe à mesure qu’on se rapproche des butées et ne nécessite que 2,1 tours de volant au total.
En option, la suspension (McPherson à l’avant, sans pivot découplé, et essieu multibras à l’arrière) dispose d’un amortissement piloté DCC à 3 modes, ‘Comfort’, ‘Normal’ et ‘Sport’.

Au volant

Nous voici dans les environs de Saint-Tropez, à bord d’une GTI Performance DSG dotée des amortisseurs DCC. Les sièges sport à carreaux assurent un bon maintien même si l’angle de l’assise ne se règle pas, non plus que sa longueur. En tout cas, chacun pourra je pense trouver la position de conduite qui lui convient. La finition, alliant matériaux de bonne qualité et ajustages précis, se situe au sommet de la catégorie des compactes premium. L’ensemble est clair, net, sérieux mais pas folichon : du VW pur sucre.
Je me débarrasse de la clé dans le vide-poche situé sous l’accoudoir avant, branche mon smartphone, lance l’appli Coyote et appuie sur le bouton de démarrage. Le 4-cylindres s’éveille dans une sonorité sympa, et je m’élance. Immédiatement, la direction me semble très légère, trop sûrement, et pas assez directe puisque j’ai du mal à trouver le bon angle. Après des premier km un peu saccadés, je finis par m’habituer. Sur autoroute, la Golf se révèle silencieuse, confortable, hyper-filtrée, bref, pas amusante du tout. Normal me direz-vous.

Une fois sur le réseau secondaire, au comble de l’ennui, je sélectionne le mode ‘Sport’. Sauf que pour cela, il faut agir sur une touche à côté du levier de vitesses, choisir le programme sur l’écran central tactile et appuyer de nouveau sur la touche. Pas pratique.
La suspension s’affermit, tout comme la direction, l’accélérateur et la sonorité s’acèrent et la boîte garde plus longtemps le rapport engagé. Hélas, son mode ‘manuel’ est trompeur car même là, elle rétrograde ou passe le rapport supérieur aux deux extrémités de la plage de régime. Très agaçant.
Heureusement, le moteur profite d’une vigueur très, très réjouissante. Souple, il pousse jusqu’à 6 800 tr/min sans s’essouffler, tout en distillant une sonorité rauque très agréable. Une réussite. Du coup, j’attaque dans les virolos et là, enfin, la Golf prend vie. La direction communique presque convenablement, le train avant apparaît précis et l’arrière suit fidèlement. Mis en confiance, je place l’ESP en mode ‘Sport’, et là, je sens vraiment le différentiel tirer la voiture hors des virages. Du coup, je réaccélère très tôt, dès le point de corde en fait, et à fond. La motricité se révèle très bonne, les effets de couple absents mais le différentiel semble parfois un peu lent à verrouiller. Seulement, les ingénieurs ont vraiment privilégié la sécurité, au détriment d’un peu de mobilité. La poupe reste quoi qu’il arrive rivée sur sa trajectoire, empêchant ainsi de compenser d’un lever de pied une proue un peu sous-vireuse à la limite en inscription. Bizarrement, l’arrière louvoie quand on freine fort à grande vitesse : ceci explique peut-être cela… En tout cas, on est loin du fun procuré par une Mégane R.S. ou une Focus RS même si l’efficacité se révèle de très haut niveau. J’ai aussi la possibilité de tourner sur le HTTT Paul Ricard (en mode 3,8 km), et mon avis ne change pas. Moteur performant (j’aborde la courbe de Signes à un petit 200 compteur), différentiel efficace, châssis pas mobile du tout mais freins puissants et endurants. Cela dit, la Golf utilisée sur piste disposait d’une boîte manuelle à la commande douce et très rapide, qui permet en outre de pousser le moteur au rupteur, soit 7 000 tr/min. Infiniment préférable en usage sportif à cette satanée DSG… Elle refuse dans certains cas de rétrograder alors que c’est mécaniquement possible, et se révèle parfois lente à passer le rapport supérieur. Pire, il arrive qu’on le sélectionne en anticipant sur la boîte, mais elle parvient à l’enclencher d’elle-même au moment où on tire sur la palette de droite. Du coup, ce sont deux vitesses qui passent d’un coup… Incontestablement, cette transmission au comportement ultra-lisse qui gomme les sensations commence à accuser son âge. Une vraie biprogrammation (douce en mode ‘Auto’ et distillant un feeling ‘mécanique’ en mode ‘Sport’) ne serait pas un luxe !
J’ai aussi pu tester une GTI 220 manuelle. Pas de différence notable côté performance à relever, mais effectivement, on note quelques pertes de motricité dues à l’absence de différentiel à glissement limité.
En résumé, la Golf GTI Performance concilie sportivité et confort à haut niveau, présente une très grande homogénéité mais manque d’une étincelle de radicalité pour vraiment séduire le passionné. Trop raisonnable quoi.

Face à la concurrence

Facturée 31 850 € en GTI 3 portes, la Golf passe à 32 850 € en version Performance. Si on gagne à se passer de la boîte DSG (+ 1 660 €), je pense que les amortisseurs DCC méritent d’être retenus (1 010 €). De série, on profite déjà de la navigation Europe, du régulateur de vitesse couplé à un radar interdistance (très agaçant), des projecteurs bi-xénon voire du freinage automatique. La Mégane R.S. débute à 30 750 € mais pour bien profiter de ses qualités dynamiques, il faut opter pour le châssis Cup à 1 500 € (différentiel à glissement limité compris). Ça la met à 32 250 €, soit 600 € de moins que la Golf Performance, dotée elle du GPS Europe et des xénons mais accusant un déficit de 35 ch… Le passionné optera pour la Renault, infiniment plus passionnante à piloter.
A 30 750 €, on trouve aussi la Ford Focus ST (250 ch), moins rigoureuse que la Golf mais plus amusante. Cela dit, elle réclame une rallonge pour les xénons, le GPS ou le régulateur de vitesse…
Enfin, à 34 640 €, l’Opel Astra OPC en offre beaucoup (280 ch, suspension active, pivot découplé, différentiel à glissement limité) et pourra séduire celui qui cherche efficacité sportive et facilité au quotidien, même si un poids délirant la pénalise. Un comparatif s’impose !

Pour le reste

La Golf GTI se montre très frugale, puisqu’en utilisation courante, on peut facilement tomber sous les 8 l/100 km. En usage sportif, il faut franchement la cravacher pour passer les 20 l/100 km, signe d’un excellent rendement mécanique. Elle répond en outre à la norme Euro VI. Notons tout de même que le capteur du radar interdistance, logé en plein milieu de la grille de bouclier avant s’avère très, très exposé aux projections de cailloux…

Essai : VW Golf GTI Performance DSG
Caractéristiques VW Golf GTI Performance DSG Moteur : 4 cylindres, 1 984 cm3, turbo CO2 : 149 g/km Puissance : 230 ch à 6 200 tr/min Couple : 350 Nm à 1 500 tr/min Vitesse maxi : 248 km/h (constructeur) 0 à 100 km/h : 6,4 sec (constructeur) Prix de base : 34 610 € En vente : Maintenant
Moteur80%
Comportement85%
Qualité & Design85%
Confort & Pratique85%
Emotion70%
LES +
  • Moteur performant
  • Différentiel performant
  • Polyvalence
LES -
  • Châssis pas du tout joueur
  • DSG vieillissante
81%Note Finale
Note des lecteurs: (74 Votes)
45%

17 Réponses

  1. S5V8

    je vous trouve un peu dur concernant la boite DSG , certes elle n’est pas toute jeune , mais je pense qu’il faut taper dans un budget d’auto beaucoup plus haut pour trouver mieux… pour le reste ma foi réaliste , même si c’est rageant de toujours entendre la mégane en exemple…

  2. yome

    La G7 GTi n’est pas vraiment une concurente des Megane RS et Astra OPC mais plutot de la Focus ST et Giulietta Quadrifoglio Verde. des compacts polyvantes confortable au quotidien,(5p) doté d’une puissance plus que suffisante.

  3. Stephane

    Effectivement, j’aurais pu ajouter la Giulietta QV, mais à mon sens, ce n’est, malgré sa puissance, pas du tout une sportive. Maintenant, toutes les voitures que j’ai citées se situent dans une même fourchette de prix, donc on peut hésiter de prime abord. Mais si on se place avant tout dans l’optique du passionné, il n’y a aucun doute que la Mégane est au-dessus du lot.

  4. fred

    QUESTION A STEPHANE
    La boite manuelle est elle vraiment plaisante ?? J’allais opter pour la boite DSG mais je suis en grande hésitation après avoir lu votre essai.. Je déteste les boites auto qui ont des lenteurs, c’est le cas ?

    Que voulez vous dire exactement par radar interdistance agaçant ? On peut pas le déconnecter ?

  5. Stephane

    Disons qu’on ne peut pas utiliser le régulateur sans le radar intredistance, qui est livré d’office. Quant à la boîte méca, oui, elle est agréable et rapide.

  6. Tares

    Bonjour,

    Je reviens sur la boite DSG. De mon point de vue, c’est toujours l’une des meilleures boites de vitesse du marché.

    j’en posssede une sur ma scirocco 2.0 TSI et n’ai pas hésité à la reprendre à la commande de ma G7 GTI.

    Elle est très rapide en utilisation et réagit vite et bien selon les circonstances. Je comprend néanmoins la gène de Stéphane en utilisation très sportive mais il s’agit là de avis d’un journaliste professionnel. Il est donc normal qu’il soit un peu dur avec cette petite DSG…

    En tant utilisateur quotiqien (voir un peu de circuit), nous ne la pousserons probablement jamais dans ses retranchements comme il a pu le faire lors de son essai…

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