Si le groupe VW fascine par sa réussite, sa marque espagnole, Seat, impressionne moins. Commercialement s’entend. Pourquoi la sauce tarde-t-elle à prendre ? Parce que Seat est confronté à une dualité identitaire délétère : marque généraliste dans son pays d’origine où elle doit motoriser famille et taxis, elle est perçue plutôt comme jeune et sportive en France notamment. Comme le prouvent les Leon et Ibiza Cupra.
Technique
Au volant
Nous voici dans les environs de Barcelone pour tester la nouvelle Cupra. A bord, on retrouve une ambiance un peu austère mais les matériaux s’avèrent de bonne facture et l’assemblage relativement soigné. Dommage que son habitacle manque de cachet, et ce n’est pas cette casquette surmontant l’instrumentation (très pauvre : même pas de température d’eau) en plastique laqué noir éblouissant sous le soleil qui rehaussera le niveau. Heureusement, comme toujours avec les modèles du Groupe VW, la position de conduite est irréprochable. Contact. Très rapidement, on constate que cette Cupra se révèle plus conciliante pour les lombaires que sa devancière. Sa suspension assouplie (mais abaissée de 15 mm) profite donc au confort mais aussi à la stabilité sur route dégradée abordée tambour battant, comme je peux plus tard le constater. Certes, l’Ibiza prend plus de roulis en virage mais la direction communique un peu mieux qu’avant. Le volant reste un tantinet trop léger, mais il commande un train avant doté d’une précision convenable, allié à un essieu arrière qui sait se placer si on le provoque par un lever de pied en appui. Naturellement sous-vireuse à la limite, la Cupra reste quoiqu’il arrive saine et prévisible, le différentiel électronique XDS jugulant correctement les pertes de motricité en sortie d’épingle.
Performant et vigoureux à tous les régimes, son moteur manque toutefois de douceur et de caractère, tandis que la DSG, rapide à rétrograder,montre toujours une certaine lenteur à enclencher le rapport supérieur. Plus agaçant, elle le passera quoi qu’il arrive une fois le rupteur atteint, même en mode manuel… Quant à l’ESP, il n’est pas totalement déconnectable. Notre modèle s’équipait de freins AP Racing dont la pédale affichait une mollesse invraisemblable. Cas d’espèce car nous avons testé une autre Ibiza où elle profitait d’une consistance agréable. En tout cas, puissance et endurance échappent à la critique.
Au final, la Cupra perd en radicalité ce qu’elle gagne en homogénéité. Il faut la prendre pour ce qu’elle est : une petite GT assumée et non une sportive pure et dure. . Aucune évolution Cupra R n’étant prévue, les amateurs de sensations fortes passeront leur chemin.
Face à la concurrence
La concurrence fait rage sur ce segment, à commencer par la Ford Fiesta ST (23 700 €) avec un châssis nettement plus joueur. Du côté de l’hexagone, la Clio R.S. de 4ème génération s’affiche à 24 990 €, plus performante, elle offre aussi un équipement supérieur. Chez Peugeot, la 208 GTi coûte 25 100 €, aussi la petite Ibère s’avère-t-elle correctement placée.
Pour le reste
Si l’équipement de série se révèle intéressant (clim auto, rétroviseur photochromique, projecteurs au xénon, feux à LED, régulateur de vitesse), la Cupra ne peut recevoir de GPS intégré et les prises USB brillent par leur absence.
Stéphane Schlesinger
- Homogénéité
- Performances
- Prix
- Manque de piment
- Habitacle quelconque