« C‘était un homme providentiel comme l’histoire s’amuse à en faire parfois surgir pour résoudre solennellement des problèmes qui ne se posent pas » disait Lamartine. Il y a également des automobiles providentielles comme les constructeurs aimeraient en faire surgir davantage pour résoudre solennellement des problèmes qui se posent vraiment !
Alfa Romeo 156
Presque 20 ans après, certains détails attirent toujours le regard : plaque déportée sur le côté, poignées arrière intégrées, rétroviseurs profilés…
Le parcours d’Alfa est fait de petits miracles, de ces autos très bien nées qui sauvent une situation franchement inconfortable… On peut penser à la Giulietta des années 50. A la 75, qui marcha du tonnerre alors qu’elle devait beaucoup à Giulietta II (mais si rappelez-vous, celle dont l’arrière tronqué donnait l’impression d’avoir été embouti par un 36 tonnes à pleine vitesse). Et pourtant, celle qui sauva vraiment la marque d’un mauvais pas, c’est bien la 156, en 1997. Sa ligne a tout de suite fait oublier celle de 155 qui faisait peur aux enfants. Son comportement routier était brillant, rigoureux, joueur (essieu arrière multibras, train avant à double triangulation, de quoi transfigurer la plate-forme issue de la… Fiat Tipo !). Ses moteurs pétillants, technologiquement avancés (double allumage, boîte Selespeed, technologie common rail), rageurs en haut du compte-tours. Et je m’abstiendrai de faire l’apologie du fantastique V6 Alfa, fort de 192 ch (250 en version GTA) accouplés à une boîte 6. Présentée au Mondial de Paris 2000, la 147, autre grand succès de l’époque, reprend beaucoup de cette grande sœur un peu surdouée, et comme elle, se voit élue voiture de l’année. Cerise sur le gâteau, le break est superbe. 680 000 exemplaires plus tard, Alfa se demande encore comment refaire le coup de la 156…
Porsche Boxster
La recette pour sauver Porsche ? Les lignes d’une 550, le moteur d’une 911 !
La vie d’un petit constructeur de voitures de sport indépendant n’est pas facile. Au milieu des années 90, Porsche ne va pas bien. La 993 ne suffit pas à faire vivre la marque. La 928 est fort réussie mais affiche près de 20 ans. Idem pour la 968 dont le comportement ne souffre pas la critique mais basée sur une plateforme ancienne. La solution ? Un petit roadster très bien dessiné et plutôt abordable. L’occasion d’arrêter les frais avec le 4-cylindres, que les puristes dénigreront toujours : sorti en 1997, le Boxster type 986 accueille un flat-6 en position centrale. De plus, grande nouveauté, celui-ci est refroidi par eau, et n’a pas été sans poser des problèmes de fiabilité en début de carrière. Les performances du petit 2,5 l initial ne sont pas non plus transcendantes, (une Seat Ibiza de l’époque fait mieux sur certaines reprises !) mais tout le monde crie enfin au renouveau. A tel point que presque vingt ans plus tard, le Boxster constitue un élément indispensable du catalogue Porsche. Vous en voulez un ? Traquez les exemplaires à l’historique limpide, ce qui compte plus que le kilométrage.
Peugeot 205
La 205 T16 contribua à rajeunir l’image de Peugeot
Il est amusant de constater l’importance de la série « 200 » chez Peugeot. C’est par la 201 que la marque inaugura l’appellation à zéro central. C’est avec la 202 que la marque survécut après la guerre, jusqu’à l’apparition de la 203 en 1948 qui sauva la marque. La 204 prit avec succès le virage de la traction, de l’arbre à cames en tête et de l’utilisation de l’aluminium. La 206 fut une référence de sa catégorie et un immense succès avec plus de 8 millions d’exemplaires. Et la 205 ? Sortie en mars 1983, elle a tout simplement évité que le Lion de Sochaux ne finisse en slip au fin fond d’un cirque désaffecté. Peugeot a trop longtemps ignoré le segment de la compacte, et les rachats de Citroën et Chrysler France furent ruineux. La gamme de l’époque était vieillissante, notamment aux deux extrémités, avec la 104 sortie en 1972 et la 604 lancée en 1974. La 205 va donc offrir à Peugeot une vraie bouffée d’oxygène, tout en rajeunissant son image, grâce aussi aux succès de la mythique T16 en rallye. Au point d’ailleurs que la tonitruante GTI donna un souffle nouveau à l’appellation ! Et la qualité de fabrication, hormis des problèmes de corrosion importants jusqu’au millésime 86, était au rendez-vous.
BMW « Neue Klasse »
La 1500 sera rapidement épaulée par la 1600 en 1964
On ne peut s’empêcher de regarder la gamme BMW des années 50 avec une pointe d’ironie : l’œuf à roulettes d’un côté (les minuscules Isetta de 300 cc), toute une gamme de V8 mous (502, 503, 507) de l’autre… et rien au milieu ! Ces deux dernières autos, vendues respectivement à 412 et 252 exemplaires (!) n’ont pas franchement consolidé la trésorerie du constructeur à l’hélice. Les pertes sur chaque berline V8 vendue étaient équivalentes à 10 mois du salaire moyen de l’époque ! Il fallait faire quelque chose. Être pragmatique, sentir les besoins du marché et sortir de sa zone de confort en proposant un modèle tranchant radicalement avec les habitudes de la marque. Ce fut la 1500, présentée en 1961. A elle seule, elle définit une philosophie qui prévaut encore aujourd’hui : propulsion, 4 roues indépendantes, caractère sportif affirmé, et le fameux « pli Hofmeister » sur les vitres arrière. La 1500 est la première d’une -très- longue lignée de brillantes autos à succès, toutes reprenant la formule de la « Neue Klasse » : 1600, 2000, série « 02 », E3 et E9 pour ne citer qu’elles.
Maserati biturbo
Ne vous fiez pas à cet air de BMW e30 : une 430 4v développe 280 ch !
Non, Maserati n’a pas toujours été dans une forme olympique. Après avoir brillamment négocié la transition entre 6-cylindres en ligne et V8 (un classique à l’époque, de Rolls à Aston, de Bristol aux grosses Mercedes) la firme passa des mains de Citroën à celles du gouvernement Italien. L’argentin De Tomaso finit par racheter l’entreprise aux terme de très longues négociations et licencia la moitié du personnel. L’oubliable Kyalami assura tant bien que mal la transition avant l’arrivée d’un modèle révolutionnaire pour la marque : la Biturbo. Avec ses dimensions compactes et son V6 2,0 l, elle marqua la fin des immenses coupés chers, élitistes et destinés à une diffusion confidentielle. De Tomaso avait pour ambition de faire passer la production journalière de trois à trente-huit autos par jour, avec la capacité de monter rapidement à soixante ! Déclinée en berline, en coupé à empattement long (le 228), en spyder, en V8, elle définit une architecture qui restera en place jusqu’à la 3200 GT. Dépêchez-vous, la bête ne côte pas encore grand chose. Reste à en trouver une en bon état, car la Biturbo, très délicate à conduire sur le mouillé, souvent tapé. Surtout, elle rouillait aussi vite qu’une Fiat 131 et réclamait un entretien, disons, permanent et total…
Joli série, très jolie…hâte de lire la suite!!!