Audi A4 2015, oui, elle est nouvelle…

Autant j’ai été critique avec le manque d’audace stylistique de la nouvelle Alfa Giulia, autant je ne vais pas manquer de stigmatiser le conservatisme esthétique de la nouvelle A4. Oui, je connais la stratégie du Groupe VW : on ne remplace pas un modèle à succès par un autre qui tranche esthétiquement pour ne pas faire plonger les valeurs résiduelles de celui qui finit sa carrière. Ni effaroucher la clientèle. Mais celle-ci est plus réceptive à l’audace qu’on ne semble l’imaginer chez Audi (notamment), comme le prouve par exemple l’actuelle Mercedes Classe C, très différente dans son langage esthétique de sa devancière. Mais passons, vous ne manquerez certainement pas de marquer votre désapprobation et vous aurez raison.

Du reste, si la nouvelle A4 apparaît bien plan-plan, elle n’en bénéficie pas moins du meilleur Cx de la catégorie, avec une valeur étonnante de 0,23. La Mercedes CLA descend jusqu’à 0,22 mais elle appartient à un segment inférieur. De plus, même si elle affiche des dimension en hausse (4,73 m de long soit + 3 cm), la dernière-née d’Ingolstadt s’allège, avec un poids minimal à sec de 1 340 kg, en version 1,4 l TSI de 150 ch. Car oui, le downsizing continue, ce bloc remplaçant l’excellent 1,8 l TSI. Ensuite, on trouve en essence le 2,0 TSI bien connu, en 190 et 252 ch. C’est tout ? Oui, pour le moment.

Le moteur semble placé plus avant que sur l’ancienne A4, ce qui pourrait bénéficier à l’habitabilité.

En diesel, le 2,0 l TDI est évidemment reconduit, en 150 et 190 ch, et il s’accompagne du V6 3,0 l TDI, en 218 et 272 ch. Même chez les Allemands, le bloc le plus puissant d’une gamme peut être un diesel !

Ce moteurs s’accouplent à des boîtes 6 manuelles et 7 S-tronic à double embrayage, seul le V6 272 s’attelant à une Tiptronic à convertisseur et 8 rapports. La transmission à variateur, décriée pour son manque de fiabilité, passe à la trappe. La transmission s’effectue par les roues avant ou les quatre roues, dans ce dernier cas, le système quattro adopte un coupleur Haldex.

Les vitesses maxi évoluent entre 210 et 250 km/h, les 0 à 100 km/h entre 9 et 5,3 sec (V6 TDI 272…). Le CO2 ? de 95 à 134 g/km en moyenne normalisée.

La suspension ? L’essieu avant à 5 bras demeure, mais en subissant des modifications (silentblocs hydrauliques notamment) tandis qu’à l’arrière le train à bras obliques se voit remplacé par là aussi un essieu à 5 bras. En option ou en série suivant les modèles, un amortissement actif est proposé.

Audi insiste surtout sur la baisse des consommations et les aides électroniques à la conduite : caméra permettant un freinage automatique sur tous les modèles, contrôle automatique de la stabilité effectif après un choc, avertissement de franchissement de ligne banche, régulateur de vitesse actif même durant les embouteillages (si la voiture s’arrête il faudra tout de même la relancer à l’accélérateur), détecteur de fatigue, adaptation automatique de la vitesse en fonction des panneaux et de la topographie, pour ne citer que les principaux.

Style sobre et élégant. Notez le combiné paramétrable, comme sur le TT, mais la tablette centrale, inspirée par Mercedes, jure un peu. La clim compte jusqu’à 3 zones, et on compte 28 éclairages d’ambiance.

La passion dans tout ça ? L’émotion ? On n’en parle pas. Il en sera question avec les version S et RS mais il est dommage que les sensations de conduite se réservent aux modèles les plus chers. Cela dit, il faudra attendre les essais dynamiques pour savoir exactement ce qu’il en est, on n’est jamais à l’abri d’une bonne surprise.

A3 Sedan ? Non, nouvelle A4…