Essai DS5 THP 165, Pépère sera content

Lancée fin 2011, la DS5 connaît un succès mitigé. 80 000 exemplaires vendus dans le monde, c’est près de 4 fois plus que de C6 sur le total de sa carrière, mais c’est aussi un tiers des ventes annuelles d’Audi A4. Quoi qu’il en soit, c’est à la DS5 que revient l’insigne honneur de lancer DS en tant que marque à part entière en Europe, à l’occasion de son restylage de mi-carrière. A cette occasion, elle reçoit un nouveau museau, avec une calandre et des projecteurs inédits intégrant LED et xénon, ainsi que des moteurs remaniés, à commencer par le THP 165 équipant notre modèle d’essai…

Technique

Pour des raisons de coûts mais aussi de poids (trop lourd signifie trop de CO2), c’est sur la plate-forme 2 de PSA qu’est établie la DS5 (celle des 3008 – 5008 notamment) et non celle de la C5. En clair, elle se contente de suspensions très classiques (McPherson à l’avant, essieu de torsion à l’arrière), se privant donc de l’hydraulique et du multibras de la berline aux chevrons. Dommage car sur le papier elle demeure en retrait des épouvantails allemands. En tout cas, elle bénéficie des amortisseurs PLV (Pre Load Valve) inaugurés fin 2013 sur la HDI 180, censés adoucir le passage sur les petites aspérités.

Côté moteur, elle se pare du THP 1,6 l, qui passe de 156 à 165 ch tout en demeurant à 240 Nm de couple. Installé en position transversale avant, il s’attèle uniquement à une boîte automatique Aisin à 6 rapports dite EAT6. Malgré une puissance en hausse, il consomme officiellement 18 % de moins, avec une moyenne de 5,9 l/100 km, soit 135 g/km de CO2. Malgré les 1 429 kg de la bête, il l’emmène à 202 km/h en pointe et la propulse de 0 à 100 km/h en 9,5 sec, soit des performances un peu meilleures que celle de l’ancienne THP 156 en boîte méca.

Au volant

Je ne sais pas pour vous, mais moi, la ligne de la DS5 me botte. Décalée, haute mais judicieusement proportionnée et parée de ce qu’il faut de chrome, elle résiste fort bien à l’outrage des ans. A l’intérieur, je suis toujours séduit par la forme du tableau de bord, une grande vague enveloppante réalisée dans un très beau plastique. Le cuir semi-Aniline (option à 1 750 € tout de même) présente une douceur dont on devient vite accro, tandis que les parements en véritable aluminium ajoutent une touche de luxe agréable. Sur les parties basses, des matériaux bas de gamme subsistent, mais ça n’a rien de choquant et globalement, on se dit que l’ambiance paraît suffisamment haut de gamme.

Si avec le restylage, la console gagne un écran tactile qui la simplifie, on ne pas dire que l’ergonomie soit une réussite. Il y a des boutons partout, même au plafond (il paraît que ça fait aviation) et la visibilité vers l’avant s’avère entravée par les montants de pare-brise qui vont chercher loin devant. La ceinture de caisse est haute, la lunette arrière petite : on n’y voit pas grand chose. Sans oublier le rétroviseur intérieur, franchement gênant…

Mais le pire intervient quand on roule durant une journée ensoleillée : le tableau de bord, pourtant sombre, se reflète dans le pare-brise et quand les rayons lumineux entrent par les panneaux vitrés du toit, ils rendent l’écran central illisible. Solution, tirer les stores électriques, en tâtonnant parmi les touches au plafond, mal repérées.

Dommage car la position de conduite est bonne, et le siège conducteur vraiment excellent. Grâce à son assise extensible et relevable sur l’avant, il soutient idéalement les grandes cuisses, cale bien le dos en virage et présente une fermeté que l’on peut ajuster à son gré grâce aux commandes électriques.

En ville, le moteur fait preuve d’une grande douceur, à l’image de la boîte et de la direction. Comme on est assis assez, on a un point de vue de dominant, aussi la conduite est-elle très agréable en ville, même si au démarrage, le convertisseur de couple est un peu brusque. Les nouveaux amortisseurs réalisent un excellent travail de filtration, malgré les jantes de 18 pouces (chaussées en Michelin PS3 235/35), bref le confort est très appréciable. Il en va de même sur route, où l’on se trouve toujours fort bien porté même si au passage de ralentisseurs, on note des mouvements de caisse inopportuns : un peu trop de souplesse en compression apparemment. Notons l’étonnante discrétion du stop & start, pourtant ici très simple : on pourrait s’en inspirer chez BMW.

Pour sa part, le THP  monte gentiment en régime dans un ronron assez sympathique, tandis que la boîte sait se montrer vive. Dommage qu’elle ne dispose ni d’un vrai mode manuel ni de palettes. Les performances ne sont évidemment pas violentes, mais enfin, on n’a jamais l’impression de se traîner, le moteur faisant preuve de bonne volonté.

Bien équilibré, le châssis offre également une belle adhérence, qui rassure et permet de passer très vite en virage, où d’ailleurs les aspérités ne le perturbent pas, au contraire de ce que j’ai constaté en 2011 au volant de la THP 200. Seulement, on ne s’amuse pas, mais alors pas du tout. Pas assez directe et très peu informative, la direction commande un train avant pataud et surtout, elle ne s’alourdit pratiquement pas à mesure que l’on braque. En clair, on ne sent pas du tout les réserves de grip, heureusement très importantes. Sauf à le provoquer de façon débile, l’arrière ne bouge pas, et en conduite rapide, la boîte apparaît parfois brusque, surtout en mode ‘S’. Le message est évident : cette voiture se destine à une clientèle paisible, plus soucieuse d’aller d’un point A à un point B dans un maximum de confort que de dynamisme. Ce que confirme la pédale de frein trop molle.

On n’y peut rien changer car il n’y a pas de modes de conduite, au contraire de ce qu’on trouve chez la concurrence premium. Autant de griefs que j’ai communiqués à Citroën, où on m’a avoué réfléchir à la question. En l’état, la DS5 THP 165 ne s’adresse pas  aux personnes appréciant une conduite active, et c’est bien dommage, surtout qu’une Peugeot 508 THP sait se montrer amusante…

Autre déception, la consommation, qui franchit aisément les 10 l/100 km alors qu’on ne conduit pas sportivement. Là encore, il faut rouler pépère (vous avez vu la référence ?) pour obtenir des chiffres corrects. Alors, c’est ce qu’on fait, on se détend dans les fauteuils en cuir d’une douceur exquise, on monte le son de la hifi d’assez bonne qualité et on regrette que l’afficheur tête haute ne relaie pas les données du GPS. De toute façon, les reflets dans le pare-brise compliquent tellement la visibilité que hausser le rythme devient peu rassurant…

Face à la concurrence

En finition haut de gamme Sport Chic, la THP 165 réclame tout de même 40 300 €, mais la Chic commence à 33 750 €. En série, la plus chère  dispose du cuir, des sièges électriques, des jantes de 18, des projecteurs mixtes xénon/LED, du GPS ou encore de la caméra de recul. La concurrence. Quelle est-elle ? Dure à dire. Doit-on comparer la DS5 à des monospaces premiums genre BMW Série 2 Active Tourer, ou à des breaks luxueux comme l’Audi A4 Avant ? Une BMW 218i AT, ou une 316i Touring, équipée comme la DS5 coûte 2 000 € de plus (avec 136 ch qui marchent comme 165…), tandis qu’une A4 Avant 170 ch Multitronic Ambiente dotée comme la Citroën flirte avec les 50 000 €. Une Mercedes B200 7G-DCT Fascination revient, à dotation équivalente, à plus de 44 000 €, et une C200 Break (184 ch) à plus de 50 000 €… La Citroën est bien placée.

Pour le reste

Les adeptes de conduite active pourront attendre la sortie de la DS5 THP 210, prévue pour la fin de l’année, au même prix que la 165 mais en boîte manuelle uniquement.