Essai Audi RS3 2015 : la sportive parfaite ?

Avec la nouvelle RS3, Audi  entend donner un coup de massue dans la catégorie des compactes sportives. C’est la plus puissante, la plus forte en cylindrée et la plus performante selon les chiffres officiels. Mais plus que les chiffres, ce sont les sensations qui comptent, et à ce jeu-là, le constructeur d’Ingolstadt n’a pas toujours été le mieux placé. L’ancienne RS3, écoulée à 399 unités en France depuis son lancement en 2011, avait en effet un peu déçu sur ce point. Qu’en est-il de sa descendante ?

Technique

L’argument principal de la nouvelle RS3, comme sa devancière, c’est le moteur 5-cylindres que l’on retrouve aussi dans l’ancien TT RS. D’une cylindrée de 2,5 l, il développe ici 367 ch de 5 500 à 6 800 tr/min, puissance record sur une compacte de série, et encore, il doit accepter 400 ch sans aucun problème. Le couple ? 465 Nm de 1 625 tr/min à 5 550 tr/min, le tout s’exprimant via une boîte S tronic à 7 rapports, celle de l’ancienne RS3 mais améliorée pour plus de rapidité et d’efficience. Résultat, 280 km/h en pointe (si on a pris l’option à 1 800 €, sinon la bride se situe d’origine à 250 km/h) et 4,3 sec sur le 0 à 100 km/h, soit – 0,3 sec face à l’ancienne RS3. La consommation moyenne normalisée s’établit à 8,1 l/100 km, soit 189 g/km de CO2, ce qui induit un malus de 4 000 €.

La transmission est bien sûr intégrale, avec un embrayage multidisque Haldex situé sur le différentiel arrière (malheureusement dépourvu de glissement limité). 100 % du couple peut d’ailleurs être transféré sur l’essieu arrière.

La suspension recourt toujours à des jambes McPherson à l’avant et un essieu à 4 bras à l’arrière, l’ensemble étant durci par rapport à une S3 et abaissé de 25 mm. En option (1 190 €), on trouve des amortisseurs pilotés Magnetic Ride couplés au Drive Select. On peut égaler opter pour des disques en carbone-céramique mais uniquement pour le train avant. Autrement, la RS3 s’arrête grâce à des disques métalliques à la silhouette en vague, pincés par des étriers à 8 pistons. Pas de trop pour arrêter les 1 525 kg de la bête…

Au volant

Vous ai-je déjà vanté les mérites des habitacles Audi ? Oui ? Alors je me contenterai de dire que celui de la RS3 est digne de son blason. Notre modèle s’équipe du pack Design, comprenant des inserts en plastique rouge sur le tableau de bord. Je ne suis pas convaincu. Et des erreurs ergonomiques subsistent, comme la commande du Drive Select. A gauche sur la console centrale, elle est masquée par le volant alors qu’il faut l’enfoncer plusieurs fois pour obtenir le mode de conduite souhaité. Et le bouton de démarrage situé à côté du levier de la S tronic… Heureusement, l’équipement s’avère plutôt fourni avec de série la sellerie sport en cuir Nappa, le combiné GPS Bluetooth, la clim bizone, l’alarme ou encore la système audio de 180 watts.

De plus, l’assise des sièges se relève vers l’avant et s’étire, parfait pour mes grandes guibolles. A l’éveil, le moteur émet une belle sonorité de 5-cylindres et si on passe en ‘Dynamic’, le nombre de décibels augmente et les deux sorties d’échappement émettent de bien sympathiques gargouillis. Un bel argument de vente !

Ces sièges intégraux dits ‘Sport S’ sont une option à 900 €.

Je quitte l’aéroport de Rome Fiumicino, et à la première occasion, j’écrase l’accélérateur. Quel son mes amis ! Je n’ai même pas envie de mettre de la musique. Et la poussée : à partir de 2 000 tr/min, ça déménage sévère. Et la giclée de puissance ne se tarit que bien après 6 000 tr/min, le rupteur intervenant à 7 000 tr/min. Cela dit, l’ancienne RS3 marchait sensiblement aussi fort.

La boîte ? Elle monte les rapports à la vitesse de l’éclair, et en douceur, alors qu’au lever de pied, quand elle finit par rétrograder, elle administre un coup de gaz, alors qu’on vient de subir une rafale de crépitements durant la décélération. Le tout sans recourir à une quelconque synthèse sonore. Mieux, la boîte profite d’un vrai mode manuel : elle n’engage pas le rapport supérieur quand le moteur bute sur le rupteur ni ne rétrograde quand on enfonce d’un coup l’accélérateur.
Sur les modes ‘Auto’ et ‘Comfort, la mécanique se calme, pour ronronner gentiment, tandis que la S tronic se fait plus paisible.

Côté châssis, j’avais bien apprécié le train avant alerte et précis de la S3. La RS3 en reprend la partie cycle en la durcissant pour contrer le surpoids du 5-cylindres. En ligne droite, tout va bien, la direction – à pas variable – communiquant d’ailleurs plus que celle de la précédente RS3, mais en virage, la nouvelle n’a pas l’agilité de la S3. Très rassurante en inscription, elle passe très fort mais sans le côté accrocheur de la S3. Et dans les changements d’appui, elle accuse un peu d’inertie tandis que la poupe m’apparaît moins mobile. Pourtant, notre auto s’équipait de la surmonte pneumatique avant optionnelle (255/30 R19 en Pirelli P Zero). La direction ? Consistante juste ce qu’il faut, elle communique convenablement et présente une jolie précision.

Quoique passif, l’amortissement de notre RS3 réalise un bon compromis. C’est ferme mais pas inconfortable, même si on est un peu secoué sur les aspérités nombreuses des routes italiennes parfois dans un mauvais état étonnant, tandis que les mouvements de caisse sont toujours bien contenus, la voiture ne déviant pas de sa trajectoire sur les bosses abordées en appui. En tout cas, la synthèse est plus réussie que sur une Ford Focus ST et surtout une Mercedes A45 AMG, même si je pense que les amortisseurs pilotés iraient bien à l’Audi.

Celle-ci profite aussi d’un freinage surpuissant commandé par une pédale précise. En somme, la RS3 se montre redoutable d’efficacité, même si en arrivant fort en virage ESP – partiellement – débranché, il faudra surveiller l’avant qui aura tendance à glisser. L’arrière peut légèrement se placer, plus en tout cas que sur l’ancienne RS3, mais je ne qualifierais pas la voiture de très joueuse.

Nous avons aussi tourné sur le circuit de Vallelunga à bord d’un exemplaire équipé de freins carbone. Manifestement un peu fatigués puisqu’au bout de 3 trois tours, en cas de forte sollicitation de la pédale de gauche, la RS3 louvoyait désagréablement. En outre, avec une température ambiante de 22°C, les pneus avant saturaient trop vite, induisant du sous-virage si on arrive trop fort en appui mais aussi à la réaccélération. Il faut dire aussi à la décharge de la voiture que le bitume était peu abrasif, mais il faut reconnaître que le circuit n’est pas son domaine de prédilection.

Les jantes noires avec surmonte pneumatique à l’avant (255/30 R19 au lieu de 235/35 R19) reviennent à 850 €.

La RS3 est impériale sur autoroute, très efficace dans le sinueux mais vu le prix, un différentiel arrière à glissement limité ne serait pas du luxe pour aider la poupe à se placer. Le bilan global s’avère néanmoins très positif, mais pas parfait, surtout que la consommation apparaît étonnamment raisonnable : 11,8 l/100 km au terme de notre essai plutôt musclé. En usage normal, en doit tomber facilement à une moyenne de 8,5 l/100 km.

Face à la concurrence

Les barres de toit ne sont-elles pas un peu déplacées sur une compacte aussi sportive ?

A 56 900 €, la RS3 apparaît chère pour une compacte, malgré ses 367 ch. La Mercedes A45 AMG se ‘contente’ de 52 800 €, pour 7 ch de moins seulement (malus de 2 200 €), et une BMW M135i xDrive apparaît presque bon marché à 50 450 € en 5 portes. Mais là, il n’y a plus que 326 ch, sauf qu’ils proviennent d’un 6-cylindres aussi mélodieux qu’agréable (malus de 3 600 €).

Pour le reste

La RS3 coûte 52 700 € en Allemagne mais elle y est bien moins équipée que chez nous. En option, les baquets à dossier fixe allègent l’auto de 7 kg.

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