Essai Peugeot 308 GT 205, enfin du sport ?

Ecoulée à plus de 230 000 exemplaires dans le monde depuis son lancement fin août 2013, la nouvelle Peugeot 308 connaît un succès très honorable. Après les blocs à 3 cylindres et le break, elle continue d’étoffer sa gamme avec cette version un peu épicée, la GT forte de 205 ch. De quoi attendre sereinement la sulfureuse R qui promet 270 ch ?

Technique

Sans surprise, la 308 GT reprend le bloc 1,6 l turbo archi-connu. Cela dit, Peugeot ne s’est pas contenté de transplanter dans ce modèle la motorisation de la 208 GTI. Ici, le THP, répondant à la norme Euro 6, développe 5 ch de plus (205) à un régime plus élevé (6 000 tr/min contre 5 800) tandis que le couple maxi progresse de 10 Nm (285 Nm au total), toujours à 1 750 tr/min. Et malgré un poids supérieur de 40 kg (soit 1 200 kg, une excellente valeur, encore que la SW y ajoute 115 kg), la 308 consomme un peu moins que la 208 : 5,6 l/100 km en moyenne normalisée contre 5,9 l/100 km, soit 130 g/km de CO2 contre 139. La compacte sochalienne doit aussi sa plus grande frugalité au stop and start qu’elle reçoit de série, alors que sa petite sœur s’en passe pour l’instant. Côté transmission, seule une boîte 6 manuelle est proposée : à quand une unité séquentielle ? Seule la GT à moteur diesel HDi de 180 ch en dispose, un comble ! Heureusement, avec 41 km/h pour 1 000 tr/min en 6è, l’étagement n’apparaît pas démesurément long, ce qui devrait profiter aux reprises.

Côté chrono, la 308 GT est donnée pour 235 km/h au maxi, 7,5 sec sur le 0 à 100 km/h et 27,9 sec sur le 1 000 m départ arrêté. Elle reste moins performante qu’une Golf VII GTI (voire qu’une 208 GTI) mais plus rapide qu’une Seat Leon TSI 180, cette dernière accélérant aussi fort jusqu’à 100 km/h.

Le Peugeot conserve un châssis classique, avec à l’avant des jambes McPherson et à l’arrière un essieu de torsion. Le tout se voit affermi par rapport aux versions moins puissantes (+20 % à l’avant et + 10 % à l’arrière), abaissé de 7 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière, et monté sur des pneus en 225/40 par 18 (Michelin Pilot Sport 3). Quant au freinage, s’il conserve des étriers flottants, on note à l’avant de grands disques de 330 mm  (268 mm à l’arrière sur la berline et 280 mm sur la SW). Cela peut sembler maigre face à ses rivales pré-citées qui adoptent un train arrière multibras, mais il ne faut pas oublier la très grande maîtrise du Lion quand il s’agit de peaufiner des liaisons au sol. Justement, comment tout cela se traduit-il sur route ?

Au volant

C’est au Portugal que se déroule cet essai, par une météo assez humide. Notre auto reçoit la sellerie cuir optionnelle (1 600 €), très agréable. Le siège maintient bien tout en conservant un moelleux appréciable, tandis que la position de conduite s’avère impeccable. Je mesure 1,88 m et les cadrans surélevés demeurent parfaitement lisibles. Malgré des plastiques durs autour du levier de vitesse, la finition se révèle convaincante, avec un joli matériaux moussé sur la planche de bord et une qualité d’assemblage évitant tout bruit parasite. Ce n’est pas tout à fait aussi bien fait que dans une Golf, certes, mais on ne trouve rien de rédhibitoire.

Je réveille le moteur au moyen d’un bouton (hélas) et le frein à main automatique (encore hélas, je n’aime pas ça) se desserre. En ville, le THP fait preuve d’une jolie souplesse, en harmonie avec la douceur des commandes mais aussi de l’amortissement. Tout cela se confirme ensuite sur route : cette 308 GT, très bien insonorisée, prodigue le type de confort qu’on apprécie sur long trajet.

Seulement, Speedfans oblige, on va augmenter la cadence. Pression sur la touche Sport au pied du levier de vitesses : l’éclairage des cadrans vire au rouge, les haut-parleurs donnent une sonorité artificiellement rauque, façon jeu vidéo. Franchement on pourrait se passer de genre d’enfantillage. Plus intéressant, la direction s’affermit et l’accélérateur se fait plus réactif.

Le petit volant, très précis, commande un train avant assez mordant en inscription et surtout nanti d’une sacrée adhérence. On se sent donc très en confiance pour attaquer d’autant que rien de nuisible n’est à craindre de la poupe. Je hausse le rythme encore et encore, tant la limite sous-vireuse est loin, très loin. Rarement vu un grip pareil sur une voiture qui n’est pas présentée comme sportive. En découle une efficacité de très haut niveau, qui reste évidente sur mauvaise route tant le compromis d’amortissement est remarquable. La 308 GT vire à plat, contrôle parfaitement ses mouvements de caisse, mais sans jamais malmener ses passagers ni se laisser déstabiliser par les aspérités abordées en appui. Alors oui, à ce moment, on sent de brefs mouvements latéraux du train arrière (à cause de l’essieu de torsion), mais rien qui ne nuise à la tenue de route. Quant au freinage, malgré les étriers flottants, il concilie puissance et endurance. Mieux, la pédale, ferme et bien placée, autorise non seulement un dosage très fin mais en plus facilite le talon/pointe. Les amateurs de conduite active apprécieront.

Signalons aussi qu’une simple pression sur le bouton d’ESP (mal positionné en bas à gauche du volant) suffit à désactiver complètement toutes les aides, très discrètes dans leurs actions soit dit en passant. La 308 ne change pas de visage, preuve de la rigueur de conception du châssis. Même sur le gras, elle conserve une motricité étonnante. Et si on la provoque en appui, par un lever de pied rapide, la poupe peut décrocher très gentiment. Du beau travail.

La seule déception, légère, provient du moteur. Souple et vigoureux à mi-régime, il n’aime pas spécialement passer les 6 000 tr/min et rupte brutalement à 6 750 tr/min. Surtout, on aimerait globalement plus de punch et de caractère, d’autant que la consommation, malgré l’injection directe, n’est pas spécialement intéressante. En roulant sans excès, on flirte vite avec les 10 l/100 km.

J’ai pu aussi essayer la version SW. Plus lourde et fermement suspendue, elle est moins plaisante globalement, d’autant que le surpoids pénalise assez nettement les prestations d’un moteur qui n’en demandait pas tant. Vivement une définition plus agressive du THP !

Face à la concurrence

C’est là que ça se corse pour la Peugeot 308 GT. A 30 450 €, elle coûte 3 410 € de plus que la Seat Leon TSI180 FR et 1 450 € de plus que la Kia Procee’d GT (204 ch), aux prestations très similaires mais bien mieux équipée (sellerie cuir, toit ouvrant, xénons). Elle est toutefois affublée de 2 200 € de malus. Citons également la Skoda Octavia RS, plus spacieuse et performante que la française avec ses 220 ch pour moins de 700 € de plus malus compris…

Pour le reste

La GT devrait représenter 3 % des ventes françaises de 308, avec un tiers pour l’essence et deux tiers pour le diesel. La version SW réclame une rallonge de 1 450 €.