Essai Ford Mustang 2.3 Ecoboost 2015, galop ou rodéo ?

9 décembre 2014

Si la Mustang 6è du nom conserve son look néo-rétro, elle affiche de plus grandes ambitions que celle qu’elle remplace. Produite à plus de 9 millions d’exemplaires depuis 1964, la Ford dispose désormais d’une motorisation très adaptée au marché européen, un 4-cylindres 2,3 l turbo de 314 ch, où elle compte faire plus que de la figuration en ciblant des modèles tels que l’Audi A5 et la BMW Série 4. A-t-elle les moyens de ses ambitions ? Direction la Californie pour en juger.

Technique

La grosse évolution de cette Mustang, c’est l’adoption – alléluia ! – d’une suspension arrière indépendante. Si auparavant, on n’avait que l’essieu pour pleurer, cette fois-ci, il est du type multibras. Il s’accompagne en outre d’un différentiel à glissement limité, raffinement interdit chez BMW par exemple (hors M). L’avant demeure classique, avec des jambes McPherson.

Pour les Français, une Mustang, c’est un gros V8 qui glougloute mais cette vision est un peu caricaturale. La Ford reçoit des 4-cylindres depuis 1973, et sur celle-ci, il bénéficie des derniers raffinements : injection directe, déphaseur d’arbre à cames, 4 soupapes par cylindre, turbo, échangeur, arbres contrarotatifs pour une meilleure douceur de fonctionnement… La puissance de ce bloc tout alu de 2 261 cm3 ressort à 314 ch tout de même, pour un couple assez massif de 433 Nm. Il s’attèle à une boîte 6 manuelle Getrag pour délivrer de belles performances : 250 km/h en vitesse maxi (limitée électroniquement) et 5,5 sec sur le 0 à 100 km/h officiellement. Et ce, malgré un poids élevé de 1 602 kg. Pas de chiffre de consommation aux normes européennes pour l’instant (ni d’émissions de CO2 donc) mais aux US, elle est annoncée à 9,4 l/100 km environ en moyenne.

Au volant

A bord, la filiation esthétique avec l’ancien modèle est évidente et la finition a bien progressé. Certes, elle n’atteint pas celle d’une BMW ni d’une Audi avec ses parements en faux aluminium et vrai plastoc, mais le prix n’est pas le même non plus. On profite d’un écran tactile multifonction et d’une bonne sono. On se trouve bien installé dans le siège Recaro, et la position de conduite apparaît bien étudiée. Je mets le contact. Le 4-cylindres s’éveille dans un bruit très travaillé, un peu artificiel mais pas désagréable du tout, rauque et profond, du moins au ralenti. En roulant, il semble tout de même bien artificiel.

Heureusement, la commande de boîte, courte, épaisse et aux faibles débattements, se révèle très plaisante. En ville, l’amortissement apparaît ferme et trépidant alors que la surface de la route semble pourtant lisse. Je commence à avoir des doutes douteux… Qui s’évanouissent une fois sur route de montagne. Les virages s’enchaînent, leurs rayons varient, et le bitume offre un bon grip. Là, la Mustang m’étonne par son châssis bien ancré au sol et ses immenses réserves d’adhérence bien réparties entre l’avant et l’arrière. La direction à assistance électrique est plus informative que ce qu’on trouve ailleurs mais manque de précision autour du point-milieu, de sorte que si le train avant s’inscrit très volontiers. on se retrouve parfois à devoir ajuster sa trajectoire une fois en appui. A la limite, la Mustang est un bonheur tant elle se met à glisser en toute progressivité, avec une transparence rare. Elle incite à jouer avec ses limites, et permet de modifier finement son équilibre à l’accélérateur. Par exemple, si on relâche légèrement les gaz, le nez de la voiture s’oriente gentiment vers la sortie du virage, ce qui inspire une grande confiance.

Certes, la Mustang se dandine un peu quand elle aborde des bosses en plein tournant, mais dans l’ensemble, ses qualités dynamiques sont une révélation. Surtout que les freins, puissants, se dosent finement. Malheureusement, j’aurais du mal à me montrer aussi élogieux envers le moteur. Performant à mi-régime, il manque totalement de souffle dans le haut du compte-tours et se montre très bruyant quand on lui demande le maximum. Ça irait encore si sa sonorité était sympa, mais ce n’est pas le cas. Il ne se rattrape même pas en se montrant économique, loin de là. On dépasse facilement les 20 l/100 km… Apparemment, le V8 est infiniment plus plaisant.

Face à la concurrence

Si le prix (33 000 € environ) et l’équipement ne sont pas encore arrêtés (apparemment, le différentiel à glissement limité et la clim auto, notamment, seront de série), ils s’annoncent très avantageux. Chez la concurrence, à 35 570 €, on n’a droit qu’à une Audi A5 1.8 170 ch de base (Attraction) mais déjà correctement équipée, tandis qu’il faut débourser 39 900 € pour accéder à une 420 i coupé Lounge de 184 ch. Dans la série coupé 4 places à propulsion, on pourrait aussi citer le duo Toyota GT86/Subaru BRZ mais la définition de ces autos apparaît trop radicale pour réellement concurrencer la Mustang.

Pour le reste
Au Etats-Unis, il existe une Mustang V6, qui constitue l’entrée de gamme là-bas (300 ch). Apparemment, la clientèle lui préfère l’Ecoboost plus puissant, économique et à peine plus onéreux.