Essai BMW X6 M50d, des arguments de poids

Qui l’eût cru ? Entre 2008 et 2014, la BMW X6 de précédente génération s’est écoulé à 260 000 exemplaires, malgré un intérêt que certains ont pu juger… incertain. Il nous revient totalement refondu et nous le testons dans une motorisation intéressante : le 50d.

Technique

L’allure du nouvel X6 vous rappelle étrangement celle de l’ancien ? Normal, il n’en est qu’une actualisation. Tout change… Mais en surface, car la coque n’évolue pas. Ainsi, sous le capot, on retrouve le 6-cylindres en ligne diesel 3,0 l common-rail (2 200 bars de pression) doté de 3 turbos, développant 381 ch pour 740 Nm. Cette mécanique impressionnante s’attèle toujours à une boîte ZF à 8 rapports, sauf que l’étagement de ceux-ci a été modifié. Ceci contribue à l’abaissement de la consommation (selon les tests normalisés, dont on connaît le réalisme absolu…), qui s’établit désormais à 6,6 l/100 km, contre 7,7 l auparavant, soit 174 g/km de CO2. Des valeurs tout de même ahurissantes vu le poids de diplodocus : 2 240 kg ! Malgré tout, la vitesse de pointe s’élève à 250 km/h, et en option, on peut relever la bride à 280 km/h. Quant au 0 à 100 km/h en 5,2 sec, il régresse de 0,1 sec par rapport à celui de l’ancien X6 50d. Bien entendu, la cavalerie est envoyée au 4 roues et le pont arrière, sur le 50d, est capable de vectoriser le couple en envoyant la puissance sur la roue extérieure, sans pour autant freiner la roue intérieure.
Les liaisons au sol sont connues : doubles triangles obliques à l’avant, essieu multibras à l’arrière, suspendu par des coussins d’air gérés par électronique. Côté freinage, on découvre des disques de 385 mm à l’avant mais malheureusement, ils se complètent d’étriers flottants, pas idéaux pour la résistance à la chaleur… Comment tout ceci va-t-il se comporter ?

Au volant

Comment différencier du premier coup d’œil le nouvel X6 de l’ancien ? De profil, c’est impossible, sauf à apercevoir de suite les évacuations d’air latérales. De face, on note les projecteurs désormais accolés à la calandre par exemple. A l’intérieur, le tableau arbore un dessin à la fois plus fin et complexe qu’auparavant, avec par exemple un écran central multimédia bien plus large et détaché de la planche. Celle-ci se recouvre de cuir sur cette version M50d, et complète une finition globalement très belle. Malgré les 4,90 m de long, l’habitabilité arrière demeure moyenne mais la configuration 5 places est de série, comme la banquette modulable et le hayon à ouverture électrique. Et le volume maxi de chargement varie de 585 à 1 545 l.

Perché sur un siège confortable, je mets le contact au moyen du bouton de démarrage. Vu le gabarit et le poids du X6, je m’attends naïvement à une direction ferme. Erreur, elle est légère, trop légère. Comme il en va de même pour les pédales d’accélérateur et surtout de frein, je suis un peu décontenancé : cet engin, malgré son appellation M, ne semble avoir rien de sportif. Du coup, je roule bourgeoisement et apprécie le muscle tranquille du moteur, qui gratifie de reprises impressionnantes alors qu’on n’enfonce la pédale de droite qu’à moitié. Je précise que le mode ‘Confort’ est enclenché. Les barres stabilisatrices actives sont alors désaccouplées et la suspension sait dorloter les passagers, sans pour autant engendrer trop de mouvements de caisse.
Mais que diable, nous nous trouvons sur les petites routes du haut Var ! Alors, hop, je passe en ‘Sport +’. La direction s’affermit, sans pour autant communiquer, ‘électronique relâche son emprise et la suspension durcit, alors que moteur et boîte deviennent plus réactifs. Je place le levier de vitesses en manuel, mais il faut une injonction sur les palettes pour que la transmission comprenne qu’on veut agir à sa place… En poussant jusqu’au rupteur, je constate d’une part que le rapport engagé le reste et d’autre part que le moteur prend 5 500 tr/min ! Incroyable pour un 6-cylindres diesel gavé par 3 turbos. De surcroît, ce bloc gratifie d’un feulement un peu rauque tout à fait plaisant à l’oreille.
Réactives, les palettes permettent de bien exploiter la mécanique et rigoureuses, les suspensions suppriment pratiquement tout mouvement parasite. Ainsi, le X6, nanti d’un bel équilibre (répartition des masses de 50/50 environ), passe vite en virage. Seulement, la direction à pas variable se montre trop démultipliée à faible vitesse, et surtout, peu informative, commande un train avant sans réel mordant. Du coup, il faut appliquer de forts angles de braquage quand on aborde une épingle, et bien casser sa vitesse sinon c’est le sous-virage assuré. Pire, une fois la limite d’adhérence franchie, le X6 50d ne communique plus du tout. Par conséquent, on modère ses ardeurs en inscription, on remet pleins gaz dès le point de corde franchi et si on a un peu bousculé l’engin, on note à cet instant que la vectorisation du couple agit, entrainant un léger survirage, utile pour faire tourner le mastodonte. Evidemment, vu son encombrement, on peut dire qu’il tient… Toute la route.

En clair, il se prête de bonne grâce à une conduite active dans les virolos, ce qui, vu son poids et son gabarit constitue un petit exploit, mais ne délivre aucun agrément particulier et préfère qu’on le mène en douceur, en jouant sur le couple.
Quant à la consommation : j’ai roulé en ‘Eco Pro’ dans le plus total respect des limitations de vitesse, sur un parcours mêlant virages, villages, embouteillages, départementales sinueuses et autoroute. L’ordinateur a affiché une moyenne de 8,8 l/100 km, sur un trajet de 150 km. Beau résultat vu le poids et la puissance du X6 M50d !

Face à la concurrence

Facturé 99 800 €, le X6 M50d demande près de 15 000 € de plus qu’un Porsche Cayenne Diesel S (385 ch) mais se contente d’un malus de 2 200 € contre 8 000 € à son rival de Zuffenhausen. Il se montre de surcroît bien mieux équipé (amortissement actif et vectorisation de couple de série par exemple). A 85 900 € (+ 8 000 € de malus), on trouve le Range Rover Sport SD V8, nettement moins puissant et performant (210 km/h pour un 0 à 100 km/h en 6,9 sec), tandis que Mercedes n’a rien pour contrer le X6 M50d. Celui-ci constitue donc un bon choix dans sa catégorie.

Pour le reste
Sur l’ancien X6, la version 50d a représenté plus de 10 % des ventes, les acheteurs, dans une logique de plaisir, se reportant beaucoup sur les modèles les plus chers, avec environ 7 000 € d’options. Chez BMW, on pense qu’il en ira de même avec le nouvel X6, sauf évidemment si la législation routière se durcit encore.

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