Essai Alfa Giulietta QV TCT 2014, coeur de 4C

Après un bon début de carrière, la Giulietta s’essouffle et son récent restylage, pourtant judicieux, ne suffit pas à la relancer commercialement. Mais voilà qu’Alfa greffe à la QV le moteur tout alu de la 4C, tout en axant sa communication sur la sportivité : une recette gagnante ?

Technique

Sur l’ancienne Giulietta QV, le moteur 1750 TBi, malgré sa puissance au litre très attractive, nous avait déçus par son manque de caractère et son refus de prendre plus de 6 250 tr/min. La superbe 4C en reçoit une évolution où la fonte du bloc cède la place à l’alliage d’aluminium, au bénéfice de l’allègement et de la sonorité. De plus, ce nouveau groupe tourne à plus de 7 000 tr/min, et c’est lui que l’on retrouve dans la nouvelle Giulietta QV. On espère que cela se traduira favorablement sur route, même si la puissance ne progresse que de 5 ch (240 désormais) et le couple maxi  (340 Nm) demeure inchangé ! Le dispositif Scavenging demeure. En clair, à l’aide des eux déphaseurs d’arbres à cames, on parvient en jouant sur l’ouverture des soupapes, à créer un flux qui part du collecteur d’admission, traverse la chambre de combustion et aboutit dans l’échappement pour que le turbo soit toujours en rotation, éliminant ainsi le fameux temps de réponse.

Par ailleurs, il devient moins énergivore, brûlant 7,0 l/100 km contre 7,6 l/100 km auparavant, en moyenne normalisée, ce qui correspond à 162 g/km de CO2 contre 177 précédemment : au lieu des 3 000 € de malus, on n’en paiera plus ‘que’ 2 200 €.

Il s’accouple désormais à la boîte à double embrayage sec TCT du groupe Fiat (qui lui est 100 % spécifique) comptant 6 rapports et surtout un launch control. Celui-ci contribue à l’amélioration des accélérations, puisque le 0 à 100 km/h s’effectue désormais en 6,0 sec, soit un progrès de 0,9 sec. Corollaire, cette transmission, plus lourde qu’une unité manuelle, empêche le poids de baisser puisqu’il demeure à 1 320 kg.

Côté châssis, peu d’évolutions. On retrouve la direction Dual Drive à double pignon, offrant deux démultiplications suivant le programme de conduite. La pédale de frein profite elle de deux consistances, également fonction de la position du DNA. Pour sa part, la suspension s’en remet à l’avant à un pseudo McPherson avec barre antiroulis creuse et à l’arrière un essieu multibras. Pas d’amortissement piloté au programme malheureusement, mais la Giulietta a toujours profité de bons réglages de base. Espérons que la poupe devienne plus joueuse…

Au volant

On l’a noté lors de l’essai la Giulietta Multiair 170 restylée, l’habitacle a bien progressé tant en insonorisation qu’en finition. Il gagne aussi un GPS tactile infiniment plus efficace que l’ancien à écran rétractable. L’ambiance à bord se révèle donc très agréable, même si certains détails mériteraient plus de soins.

Lors de la conférence de presse, on nous a largement vanté le travail effectué sur la sonorité du moteur. Il a porté sur l’échappement mais aussi le système d’admission pour donner ce qu’Alfa appelle le QV Intake Engine Sound, censé offrir restituer une partie de la mélodie des doubles arbres Alfa d’antan.

La QV se dote de nouveaux sièges baquets  au confort assez étonnant. L’option sellerie tout cuir les supprime : autant se passer de celle-ci !  Dès la mise en route, on note par rapport à l’ancienne Giulietta 235 ch une différence certaine : le 4-cylindres Tbi émet un bruit sympathique. Sélecteur DNA sur D, nous profitons du domaine de Balocco pour tester le nouveau Launch Control. Pied sur le frein, on tire sur la palette de gauche de la boîte TCT, on enfonce l’accélérateur. Le moteur se stabilise alors à 3 500 tr/min, on lâche le frein et on garde le pied droit enfoncé. Léger patinage des roues avant, la Giulietta s’élance et là encore, on apprécie le nouveau comportement du moteur. Désormais, il franchit avec allégresse les 5 000 tr/min et s’en va vite titiller le rupteur, à 6 500 tr/min sans s’essouffler. Au contraire, la poussée ne cesse de croître. Le tout dans une ambiance rappelant quelque peu le fameux Bialbero.

La prise de vitesse s’avère franche mais pas impressionnante, à peu près au niveau de celle d’une Golf GTI 230. Pour sa part, la boîte TCT change de rapport très vivement mais de façon moins lisse qu’une DSG de VW, ce que l’on pourra apprécier. Au rétrogradage, elle administre un coup de gaz mais point ici de crépitements au lever de pied. Elle réagit sans inertie aucune aux palettes (trop courtes et taillées dans un plastique basique) mais patatras, comme chez VW, il n’y a pas de vrai mode manuel, ce qui m’agace prodigieusement. Si on tape dans l’accélérateur, elle rétrograde, si on approche le rupteur, elle passe le rapport supérieur, ce qui peut entraîner une reprise de vitesse malvenue en appui. Par ailleurs, à la réaccélération, une certaine latence du moteur se manifeste parfois, qui s’associe avec celle de la TCT pour créer un ‘trou’ gênant alors qu’on a besoin d’une reprise immédiate.

Précise et bien calibrée, très directe en conduite sportive, la direction renvoie peu de feedfback mais permet d’exploiter un châssis remarquable d’équilibre, d’adhérence et d’amortissement. La Giulietta QV repousse très loin la limite du sous-virage, encaisse avec aplomb les aspérités rudes abordées en appui, bref à son volant, on entretient des cadences étonnamment élevées sans avoir l’impression de forcer. Malheureusement, la poupe ne bouge que si on la provoque franchement (pas de survirage quand on relâche les gaz) : certains trouveront ça rassurant, d’autres peu amusant. Par ailleurs, l’ESP n’est pas déconnectable, mais il assouplit son emprise en mode ‘Dynamic’. Bien calibrées, les aides électroniques  (dont le différentiel électronique Q2) s’associent à un châssis rigoureux pour éradiquer efficacement les effets de couple.

Mais la qualité la plus impressionnante de la Giulietta QV, c’est son confort. Suspension rigoureuse mais prévenante pour les vertèbres, insonorisation poussée même à plus de 200 km/h, douceur générale. En fait, même si Alfa vante la sportivité de la QV, il s’agit en fait d’une GT efficace, qui se destine plus aux longs voyages rapides qu’à l’arsouille couteau entre les dents dans les virolos, même si là, elle ne sera jamais ridicule. On se dit surtout qu’un châssis de cette trempe mérite une motorisation vraiment velue, de 300 ch par exemple. Mais celle-ci n’existe pas (encore ?) dans le Groupe Fiat.

Enfin, s’il s’avère puissant et endurant, le freinage pâtit d’une pédale à l’attaque très spongieuse. Pas très sportif non plus…

Il n’en demeure pas moins que la Giulietta QV a vraiment progressé côté agrément moteur, pour devenir une auto très homogène avec ce petit pétillement qui donne le sourire.

Face à la concurrence

36 600 € malus compris, c’est beaucoup même si la boîte TCT est de série. A 35 920 €, on s’offre une Golf GTI Performance DSG dotée d’un vrai différentiel à glissement limité, et à 35 045 €, c’est la Seat Leon Cupra 265 DSG qui s’offre à vous, avec outre le différentiel de la VW, un amortissement actif. A 35 200 €, une BMW 125i, certes moins puissante (218 ch), offre les agréments d’une propulsion ainsi que l’excellente boîte auto ZF à 8 rapports. Dur, dur pour l’Alfa, qui demande encore une rallonge de 1 000 € pour le GPS…

Pour le reste

Dès juin prochain, une version Launch Edition sera disponible contre 37 100 € hors malus, soit un surcroît de 2 700 € pour un avantage d’équipements de 1 700 €… A réserver aux passionnés d’Alfa ou ceux qui craquent sur son look (peinture rouge Alfa, rouge Competizione ou gris mat, diffuseur arrière, jantes de 18, jupes latérales, coques de rétro en carbone…). 60 exemplaires seront réservés pour la France.