Lancée en 2009, la California s’est déjà vendue à 10 000 exemplaires, soit un succès jamais vu chez Ferrari. Restylée en début d’année, elle troque son V8 atmo contre un tout nouveau V8 turbocompressé, normes anti-CO2 obligent. Mais l’agrément progresse-t-il ?

Technique

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C’est la première fois depuis la F40 que Ferrari propose un modèle de route suralimenté. La California T reçoit donc un V8 3,9 l biturbo entièrement nouveau, en développement depuis 4 ans. Il développe 560 ch pour un couple de 755 Nm, mais uniquement sur le 7è rapport. Le constructeur a développé un système de suralimentation dit ‘Variable Management’ qui augmente progressivement le couple à mesure qu’on monte les vitesses, de façon à reproduire les sensations prodiguées par un moteur atmosphérique.

En fait, Ferrari a déployé des efforts considérables pour masquer l’effet turbo de ce V8, tant dans son comportement que dans sa sonorité. Il faut dire que les normes anti-CO2 ne laissent pas tellement le choix au constructeur, qui, comme les autres, recourt au downsizing. La California T ouvre donc une nouvelle ère mécanique chez Ferrari.

Pour le reste, on retrouve l’architecture bien connue de la California : V8 avant, propulsion, boîte 7 à double embrayage située à l’arrière et différentiel piloté. La suspension recourt toujours à des doubles triangles à l’avant et un essieu multibras à l’arrière, les amortisseurs magnétiques demeurant en option (3 960 €).

Quant à la carrosserie, elle s’est vue largement redessinée, seul le toit étant repris de l’ancien modèle.

Au volant

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A bord, on note une finition sans failles. L’habilité se révèle importante pour deux. En revanche, le semblant de banquette arrière est ridicule : mieux vaut la replier, ce qui crée un espace de rangement bien pratique tout dégageant l’accès au coffre. Par ailleurs, on profite d’une excellente position de conduite. Dès les premiers tours de roue, on note un confort d’amortissement assez étonnant, en mode ‘Confort’ mais aussi en mode ‘Sport’. Voilà qui rappelle que cette California T est à considérer comme une GT plus que comme une pure voiture de sport. Si on attend d’elle l’agilité d’une 458, on la trouvera paresseuse mais si on la prend pour ce qu’elle est réellement, on appréciera grandement ses qualités dynamiques.

Pour sa part, la direction déconcerte initialement par son côté hyper direct. Certes, il est moins accentué que sur une 458, mais il demande une certaine accoutumance car on vite tendance à appliquer trop de braquage en entrée de virage. Heureusement, une fois qu’on s’y est habitué, elle se révèle naturelle et intuitive, même si elle ne commence à communiquer que lorsque le châssis en plein appui.

Avec 53 % du poids sur l’essieu arrière, la California T apparaît bien plus vive de l’avant et agile que son gabarit et son poids (1 665 kg) ne le suggèrent. De plus, en courbe, elle fait preuve d’un très bel équilibre. A vitesse légale, on ne relève aucune trace de sous-virage : au lieu de glisser de l’avant, la Ferrari a plutôt tendance à se tasser sur sa poupe. Celle-ci s’équipant d’une barre antiroulis très souple, la motricité s’avère remarquable en sortie de virage. Corollaire, le roulis est important, ce qui incite parfois à lever le pied, même si, réglé au plus dur, l’amortissement corrige en partie ce défaut.

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On peut régler celui-ci en mode ‘route défoncée’, même quand le manettino est sur ‘Sport’. Du coup, la voiture avale avec une efficacité surprenante les bosses, qu’elles soient petites ou grosses, tout en contenant suffisamment ses mouvements de caisse dans les enchainements de virages. Idéal sur certaines de nos départementales mal entretenues.

Comme on l’a vu, le couple est limité sur les rapports intermédiaires, ce qui facilite la conduite et profite à la motricité, car sinon, quand on met pied au plancher en sortie de virage en 2nde, les pneus arrière partiraient en fumée. Au lieu de ça, sur ce même rapport, la California adopte une posture légèrement survireuse une fois franchi le point de corde, ce qui lui confère une agilité plus propre à une vraie sportive qu’à une GT.

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Quant au nouveau V8, on ne connaît pas de bloc suralimenté plus impressionnant ! On ne relève aucun temps de réponse et il se révèle aussi à l’aise à l’abord du rupteur qu’à mi-régime. Une pure réussite. Simplement, on ne retrouve pas, et c’est logique, ce côté explosif qu’on aime tant sur les moteurs atmos de Ferrari. Il en va de même pour la sonorité, moins excitante malgré le vilebrequin plat et les descentes d’échappement de longueurs égales. Néanmoins, à bas régime, ce V8 émet un grondement suggestif qui n’est pas sans rappeler la 458. Il s’attèle toujours à une boîte à double embrayage remarquable, capable de changer de rapport avant même qu’on ait tiré à fond sur une des palettes. Du grand art.

Face à la concurrence

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La rivale la plus évidente à la California T n’est autre que la Bentley Continental GTC. La Ferrari rivalise sans peine côté confort et polyvalence, tout en se montrant bien plus passionnante à conduire à la limite.

Au même tarif ou presque, on trouve la Mercedes SL65 AMG, mais elle n’a pas la même aura ni la même capacité à captiver son pilote en conduite dynamique.

Pour le reste

Amedeo Felisa, numéro 2 de Ferrari, nous a révélé que le V8 biturbo se montrera aussi jouissif qu’un bloc atmo quand il sera monté dans une berlinette. On a hâte de découvrir les résultats quand il sera monté dans la 458 (ou pas).

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Source : EVO

Essai Ferrari California T : avanti turbo !
Caractéristiques Moteur : V8, 3 855 cm3, biturbo CO2 : 250 g/km Puissance : 560 ch à 7 500 tr/min Couple : 755 Nm à 4 750 tr/min 0 à 100 km/h : 3,6 sec (constructeur) Vitesse maxi : 316 km/h (constructeur) Prix de base : 187 153 € En vente : Maintenant
MOTEUR90%
COMPORTEMENT85%
QUALITE & DESIGN85%
CONFORT & PRATIQUE86%
EMOTION85%
Les +
  • Moteur turbo extra
  • Comportement agile
  • Polyvalence
Sonorité moins excitante qu'avant
  • Roulis un peu prononcé
  • Banquette inutile
86%Note Finale
Note des lecteurs: (59 Votes)
64%

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