Essai BMW M235i manuelle, mieux que l’automatique ?

Si les boîtes automatiques connaissent un regain d’intérêt fort mérité, ce n’est pas une raison pour boycotter les commandes manuelles. Ainsi, après la BVA8, nous avons l’occasion de tester la nouvelle BMW M235i avec la boîte mécanique à 6 rapports. Archaïsme ou source de plaisir ?

Technique

Comme on l’a vu lors de l’essai de la M235i BVA8, ce coupé Série 2 dérive étroitement de la Série 1. Plus long de 108 mm à 4 450 mm, il offre un volume de coffre supérieur de 20 l, pour un total de 390 l. Malgré cela, il s’allège un tout petit peu (1 470 kg, répartis également entre l’avant et l’arrière). Surtout, il profite de voies élargies et de nouveaux tarages de suspension pour améliorer l’efficacité dynamique.

Pour sa part, le bloc 2 979 cm3 se dote toujours d’un turbo à double entrée, d’une injection directe, d’un Valvetronic et d’un double Vanos. Il bénéficie d’une cartographie revue portant notamment la puissance de 320 à 326 ch (de 5 000 à 6 000 tr/min) par rapport à une M135i, le couple s’établissant à 450 Nm de 1 300 à 4 500 tr/min.

Sans boîte automatique, les consommations normalisées grimpent un tantinet, avec un mixte à 8,1 l/100 km contre 7,6 l/100 km, soit une moyenne de 189 g/km de CO2 (+ 13 g). Autre inconvénient, le 0 à 100 km/h réclame 0,2 sec de plus à 5,0 sec, la vitesse maxi restant bridée à 250 km/h. Côté liaisons au sol, notre modèle dispose de la suspension sport, abaissée et affermie (mais sans amortisseurs pilotés) et se chausse de Michelin Pilot Super Sport en 245/35 par 18 à l’arrière et 225/40 par 18 à l’avant.

Au volant

Évidemment, les impressions dynamiques seront très, très similaires à l’essai de la M235i automatique. A bord, on retrouve une ambiance typiquement BMW, donc jolis matériaux (même si le grain du plastique composant la coiffe de la planche de bord manque de finesse), assemblage de haut niveau, ergonomie sans aberration et position de conduite impeccable. Sans oublier le siège sport à la longueur d’assise extensible : un vrai plus pour les grandes guibolles sur long trajet.

Cet essai se déroule dans la région de Malaga, sous un beau soleil et une température modérée. La route qui monte à Ronda régale par la qualité de son revêtement, la variété de son tracé et sa largeur.

Impeccablement installé, j’appuie sur le bouton de démarrage et la musique du 6-en-ligne vient me caresser les oreilles. Très agréable, mais un tantinet artificielle, la M235i se dotant d’un système de synthèse sonore. De plus, en modes ‘Sport’ et ‘Sport +’, elle gagne en volume, les programmes ‘Confort’ et ‘Eco Pro’ étant là pour une conduite calme ou économique.

Fait rare sur une BMW, la course de la pédale d’embrayage demeure assez limitée, et facile à doser. Ce n’était donc pas si difficile ! Et le petit levier de vitesses, à la forme rappelant les modèles d’antan, tombe parfaitement en main. Maniable, précis, doux et rapide, il participe indéniablement à l’agrément de conduite.

A basse vitesse, la direction apparaît d’une grande légèreté, mais l’amortissement trahit vite sa grande fermeté dès les premières aspérités. A bonne cadence dans les enchaînement rapides de virages, le volant affermi et précis commande un train avant prompt à s’inscrire mais manque de ressenti. Face à la M135, on sent l’influence de la largeur de voie accrue, la M235i semblant mieux posée sur le sol et moins encline à prendre du roulis. D’un équilibre quasi-parfait, elle met en confiance tant elle repousse loin ses limites d’adhérence.

Mieux, le sous-virage presque absent n’induit pas de perte brutale d’adhérence du train arrière. Du coup, on retarde ses freinages (la pédale, consistante, s’avère très facile à doser), et on remet tôt les gaz. Au lever de pied en appui, la voiture resserre sa trajectoire, et si on débranche l’antipatinage, on constate que la motricité demeure excellente. En l’absence de différentiel à glissement limité, la roue arrière intérieure peut parfois patiner, et l’auto ne se manœuvre guère à l’accélérateur. Seulement, un vrai différentiel sera bientôt disponible, non pas en option (et encore moins en série) mais en accessoire. A faire installer chez son concessionnaire donc.

Sur chaussée dégradée, il convient d’avoir un dos solide ou un bon ostéopathe. Car la teutonne secoue ! C’en est même parfois insupportable, ce qui oblige à ralentir. Dommage car l’auto ne se laisse jamais déstabiliser et reste rivée sur sa trajectoire. La suspension sport est à réserver à un usage sur bitume lisse, car sinon, l’amortissement actif livré de série convient à toutes les situations.

Et la commande de boîte ? Nous avons testé les deux transmissions, et si la BVA8 permet de mieux se concentrer sur ses trajectoires, sans jamais manque ni douceur ni de célérité, la BVM6 donne l’impression de mieux faire corps avec la voiture, de mieux contrôler son moteur remarquable, qui flirte sans hésiter avec les 7 300 tr/min. Elle en révèle aussi un léger manque de punch à bas régime, un temps de réponse minime mais bien présent, autant de petits défaut qui finalement rendent l’auto encore plus vivante, plus plaisante, car moins lisse. Une affaire de goût me direz-vous, mais personnellement, c’est le sélecteur manuel que je choisirais, surtout que le pédalier s’adapte très bien au talon/pointe.

Face à la concurrence

Quelle concurrence d’ailleurs ? On pense à la Nissan 370Z mais elle n’offre que deux places, tout comme les Porsche Cayman et Jaguar F-Type Coupé, par ailleurs beaucoup plus chères. La BMW 435i joue beaucoup plus la carte du raffinement que de la sportivité, et Mercedes ne propose rien de comparable. En tant que petit coupé super sportif mais également pratique avec son grand coffre et ses places arrière vraiment utilisables, la M235i constitue une offre vraiment peu courante.

Pour le reste

L’ancienne Série 1 coupé a été produite à près de 150 000 exemplaires, gageons que la Série 2 remportera un succès similaire. Un cabriolet et une transmission intégrale ne sont pas à exclure.