Le monde évolue, l’automobile aussi : pour nos lecteurs, Mitsubishi rime plutôt avec Lancer… Evo. Aujourd’hui, la firme aux diamants amorce un virage important en proposant le premier véhicule électrique hybride rechargeable, équipé d’une transmission intégrale permanente.
Technique
L’Outlander, vaste crossover, hérite en primeur de cette technologie, appelée à se développer à l’avenir sur tous les nouveaux produits de la firme. Sur le papier, les avantages de ce système semblent évidents. A l’usage, il convient de moduler notre enthousiasme. Le Mitsu embarque deux moteurs électriques de 82 ch ; l’un alimentant les roues avant, l’autre les roues arrière. Un bloc thermique (2.0 16S, 121 ch) vient en complément et permet, selon les besoins, d’entraîner le générateur destiné à recharger la batterie ou les roues. Le véhicule dispose d’un système intégrant trois modes d’entraînement. Ils s’engagent alternativement et permutent en fonction du niveau de charge de la batterie et des conditions de conduite.
Dans tous les cas de figure, l’auto démarre en mode 100 % électrique et peut rouler avec cette énergie jusqu’à 52 kilomètres à une vitesse inférieure à 120 km/h. Deuxième mode «l’hybride série» où le véhicule toujours entraîné par ses moteurs électriques, dispose de l’apport du bloc thermique, mais ce dernier intervient, uniquement, pour recharger la batterie en roulant. Enfin, le «hybride parallèle», se met en action lorsque le moteur thermique devient la force motrice principale, à l’occasion d’une forte demande de puissance ou lorsque les vitesses sont élevées, sur autoroute par exemple.
Le conducteur peut basculer automatiquement en mode «hybride série» ou «hybride parallèle» et stocker ainsi l’électricité nécessaire pour accéder à certains centres-villes européens, uniquement ouverts aux voitures propres.
Le conducteur dispose également du pouvoir de recharger sa batterie en roulant via le moteur thermique, en appuyant sur le commutateur charge. Le système de récupération de l’énergie au freinage permet également de régénérer la batterie. A cet effet, six niveaux de réglages sont proposés par le biais de palettes fixées au volant. En position 5 et 6, il n’est pratiquement pas besoin de freiner pour stopper l’auto, tant le ralentissement est conséquent.
Cette déclinaison, étudiée parallèlement aux versions thermiques, bénéficie d’un positionnement très favorable de la batterie ; celle-ci, composée de 10 modules intégrant 80 cellules, prend place dans le sous-bassement. Il en résulte plusieurs avantages : meilleur équilibre des masses, centre de gravité abaissé et, surtout, maintien du volume du coffre. Le poids supplémentaire imposé par la batterie (+ 240 kg) a nécessité quelques travaux sur la structure et les trains roulants, sensiblement renforcés.
L’Outlander se distingue aussi par sa traction intégrale permanente, avec une répartition du couple de 60 % sur l’avant et 40 % sur l’arrière. Un mode Lock permet de répartir équitablement le couple entre l’avant et l’arrière lors des virées sur chaussées dégradées. Autre particularité, l’absence de boîte de vitesses, la transmission s’effectuant par l’intermédiaire d’un système proche du CVT ; le joystick intègre donc seulement trois positions : avant, arrière, neutre.
Au volant
Autant l’avouer de suite, nous ne sommes pas parvenu à parcourir plus de 38 kilomètres en mode électrique en ayant, pourtant, eu le pied léger. Toutefois, il faut être honnête et préciser que l’usage optimum de ce type de technologie demande un minimum de temps. Nul doute alors, qu’en anticipant les ralentissements et en conduisant de manière plus intuitive, la distance parcourue grâce à l’énergie électrique croît. Dans le même temps, en jouant avec les différents modes, la consommation de carburant peut se rapprocher des 5,8 l/100 km revendiqués par le constructeur. Pour notre part, nous n’avons pu descendre sous les 7,5 l/100 km mais, répétons-le, le mode d’emploi ne s’acquiert pas en quelques minutes.
A l’usage, le véhicule se montre plutôt alerte mais le confort pèche par la rudesse de la suspension. De toute façon, ce n’est pas avec cet engin que vous allez aborder les cols alpins à l’abordage. Non, pour goûter à ses charmes, il convient d’intégrer une nouvelle approche et de repousser la notion de sensations de conduite par une autre forme de plaisir. Reste à adhérer, ou pas ! Autre paradoxe, ses dimensions et ses capacités en tout-terrain en font un dévoreur de grands espaces alors que ses spécificités technologiques le rendent surtout intéressant en ville, malgré sa taille (4,65 m).
Face à la concurrence
Le marché demeure encore marginal et la concurrence très discrète dans le domaine des hybrides rechargeables, puisque la Japonaise demeure la seule à recevoir une transmission intégrale permanente. La Volvo V60 Plug-in-Hybrid s’en rapproche mais n’a pas une technologie aussi développée. De plus, elle est animée par un moteur thermique Diesel et coûte beaucoup plus cher. La Mitsubishi représente donc, pour l’instant, une offre unique.
Pour le reste
L’Outlander PHEV reçoit une finition haut de gamme et un équipement complet : toit ouvrant électrique, phares avant bi-xénon, hayon à commande électrique, pré-chauffage du véhicule à distance, ordinateur de bord, sellerie cuir, etc. Par rapport aux Outlander traditionnels, cette version se démarque par quelques traits de caractère exclusifs : calandre, boucliers, poignées de porte, blocs arrière à LED transparents, jantes 18 pouces, coloris bleu glacier, sans oublier la console projetant toutes les informations concernant l’autonomie et le mode d’entraînement.
Cette auto se destine avant tout à des conducteurs sensibles aux arguments écologiques. Si ce n’est pas votre cas, mieux vaut passer votre chemin. De toute façon, il convient d’être motivé pour mettre 53 900 € sur la table, même si vous bénéficiez d’une écotaxe de 4 000 €…
- Véhicule vertueux
- Équipement et coffre
- Capacité de remorquage
- Confort
- Poids
- Investissement difficile à amortir