Essai Seat Leon Cupra 280 : la totale !

Dans la foulée de la Leon FR TSI 180, nous voici déjà au volant de la toute nouvelle Cupra. Déclinaison ultime de la compacte espagnole, elle s’offre en deux versions, l’une de 265 ch, l’autre de 280 ch. C’est cette dernière que nous mettons à l’épreuve, avec la boîte mécanique, sur route mais aussi sur circuit. Moteur. Ça tourne !

Technique

De la même famille que celui de la VW Golf VII GTI, le 4-cylindres intègre les collecteurs d’échappement et d’admission dans sa culasse, pour un meilleur rendement. Chacun des deux arbres à cames se voit doté d’un déphaseur, tandis que la levée des soupapes est variable. Notons aussi une double injection, l’une indirecte pour les démarrages à froid et les faibles charges, l’autre directe (jusqu’à 200 bars de pression) pour le reste du temps. Total, ce 2,0 litres turbo développe ici 280 ch entre 5 700 et 6 200 tr/min (rupteur vers 6 700 tr/min), alors que le couple s’établit à 350 Nm entre 1 750 et 5 600 tr/min, soit une plage d’utilisation remarquable !

Pour autant, ce moteur demeure officiellement frugal, avec une moyenne de 6,6 l/100 km avec la boîte manuelle (154 g/km de CO2) et 6,4 l/100 km avec la DSG6 optionnelle (149 g/km de CO2). Détail intéressant, la démultiplication finale de la transmission n’a pas été exagérément étirée puisque à 1 000 tr/min en 6è, on ne roule qu’à 41,7 km/h (50 km/h avec la Leon TSI 180). On voit que cela ne pénalise pas vraiment les consommations…

Il faut dire aussi que l’auto n’est pas trop lourde, avec un poids total de 1 375 kg (avec conducteur) sur la 3 portes, soit 75 kg de moins que la Cupra de précédente génération.

La version 265 ch affiche exactement les mêmes valeurs, sauf pour la puissance bien sûr, et son couple chute dès 5 300 tr/min

Côté châssis, la nouvelle Cupra récupère le (vrai) différentiel à glissement limité piloté électroniquement VAQ de la Golf GTI Performance, qu’elle règle à sa sauce. Elle se rapproche aussi de l’allemande, bien sûr, par sa plate-forme MQB mais également ses suspensions, McPherson à l’avant et essieu multibras à l’arrière ainsi que sa direction à pas variable. Mieux, l’espagnole reçoit de série l’amortissement piloté à 3 lois DCC.

Terminons par les performances : les deux Cupra sont bridées électroniquement à 250 km/h, mais la 280 ch accélère très légèrement plus fort : 0 à 100 km/h en 5,8 sec (5,7 avec DSG), la 265 réclamant à chaque fois 1/10è de seconde de plus…

Au volant

Si la décoration extérieure joue une relative discrétion, il en va de même pour l’habitacle, assez austère. Par rapport à la FR, la Cupra se signale par ses boucliers et jantes spécifiques, ainsi que son diffuseur arrière duquel émergent de chaque côté deux sorties d’échappement. A l’intérieur, on relève des bandes blanches sur le bord des sièges et les panneaux de portes, ainsi que quelques inscriptions Cupra c’est tout. En tout logique, à l’instar de celle de la FR, la position de conduite s’avère impeccable. Par ailleurs, l’équipement affiche complet : GPS à écran tactile, hifi à caissons de basses, clim bizone, régulateur de vitesse, éclairage à LED, radars de stationnement…

Mais c’est à la mise en route qu’on note la profondeur des changements : la sonorité du moteur a été bien travaillée puisqu’il produit un petit ronflement bien sympathique. J’enclenche la 1ère, et nous quittons l’aéroport de Barcelone sous un agréable soleil. Direction les routes viroleuses des environs de Montserrat. D’emblée, je note la disponibilité étonnante du 2.0 à bas régime : il reprend sans hésiter à 50 km/h en 6è. Ensuite, sur autoroute il monte très allègrement en régime, au point qu’on se surprend à buter souvent contre le rupteur. Le tout, là encore, dans une ambiance sonore rauque et émoustillante. Et surtout, ce moteur pousse fort, très fort même, et de façon parfaitement progressive. Pas d’effet de palier ici, ce que certains regretteront. De plus, la commande de boîte, accrocheuse et pas très bien guidée, demeure perfectible.

On dispose de plusieurs modes de conduite, accessibles via l’afficheur central : Confort, Normal, Cupra et Individual. Tout est affermi au maximum en Cupra, de sorte que la suspension trépide beaucoup trop sur 4 voies, alors qu’en Confort, le volant est bien trop léger pour négocier sereinement les grandes courbes. Du coup, via le programme Individual, je règle le moteur, la direction et le différentiel sur Cupra et conserve la suspension en Confort. Le combo idéal en usage courant, permettant de profiter de tout le punch du moteur, mais aussi d’un confort très acceptable. Surtout, ainsi paramétrée, la direction affiche une agréable fermeté et se révèle enfin rassurante dans les grandes courbes tout en conjuguant précision et bonne remontée d’informations.

Une fois arrivé sur les routes de montagne, je sélectionne le mode Cupra, et je hausse la cadence. La Leon 280 ch reprend toutes les qualités de la TSI 180 et les magnifie. Vive en inscription (mais pas tranchante comme une Mégane R.S.), elle prend peu de roulis, passe très vite en appui grâce à son adhérence considérable (merci les Bridgestone RE050 en 235/35 par 19) puis permet de remettre plein gaz pratiquement dès le point de corde : le différentiel magique se charge ensuite de tirer l’auto hors du virage tout en gardant l’avant rivé au sol. On ne relève aucun effet de couple, tout se passe avec une rigueur totale. Si on attaque les lacets en freinant fort au moment de braquer, l’arrière se place gentiment, et on relance encore plus tôt. Elle réagit aussi agréablement si on garde longtemps du frein en tournant avec encore plus d’alacrité. Efficace, très efficace, d’autant que la Leon reprend bien quel que soit le régime ou presque. A l’aise dans les changements d’appui (et ils sont nombreux ici), l’espagnole met totalement en confiance, mais évidemment, en cas d’excès, elle a naturellement tendance à tirer tout droit. On peut alors soit lever le pied, ce qui fait bouger l’arrière, soit surbraquer et… Elle tourne ! Merci encore le différentiel capable de vectoriser le couple sur la roue extérieure.

En débranchant l’ESP, on sent nettement plus ce dernier entrer en action. Ce n’est pas désagréable, ça renforce les sensations de conduite, même si la motricité s’en trouve affectée : si on écrase l’accélérateur en 1ère, ça cogne sévèrement ! Normal, vu la puissance disponible. On se rend en tout cas compte de l’effet lissant qu’a l’ESP quand il est branché, et on comprend qu’il agit tout en subtilité. En fait, on sait qu’il entre en action quand clignote son témoin jaune au tableau de bord.

Les freins ? Commandés par une pédale consistante, donc aisée à doser, ils concilient puissance et endurance, ce que confirmeront les tours effectués sur le circuit de Castelloli, assez technique. Seul reproche, l’accélérateur, trop éloigné de la pédale du milieu complique le talon/pointe.

Aussi remarquable de vélocité que d’efficacité, et notoirement homogène, la Leon Cupra est une réussite. Alors oui, elle implique moins son pilote qu’une Renault Mégane R.S. en châssis Cup, gratifie moins également, car moins radicale, moins mobile de l’arrière et moins tranchante au niveau du train avant. Mais la Seat se montre aussi plus polyvalente et très certainement aussi efficace sur circuit. Un comparatif s’impose, c’est clair.

Cerise sur le gâteau, la Cupra 280 consomme étonnamment peu vu sa puissance : 24,5 l/100 km sur circuit, 18 l/100 km à l’attaque en montagne, 6,2 l/100 km à 87 km/h de moyenne sur 4 voies un peu chargée et en mixte raisonnable, à peine plus de 8 l/100 km…

Face à la concurrence

Évidemment, la Mégane R.S. fait figure d’épouvantail. Apparemment rattrapée en efficacité pure, et dépassée du point de vue de la polyvalence, elle demeure la plus radicale et la plus sympa à piloter. La Focus ST en remontre à la Seat côté ludisme mais ne peut rivaliser en matière de rigueur comportementale, tandis que l’Astra OPC se voit sévèrement pénalisée par son poids. La Golf GTI 230 ch joue plutôt la carte du raffinement, avec un habitacle nettement plus cossu mais des performances moindres, le tout à un prix équivalent. Affaire de choix.

Pour le reste

Seat proposera bientôt une Leon Cupra à la décoration bien plus suggestive, et un break n’est pas à exclure. En revanche, il n’est pas question de version diesel, même s’il ne faut jamais dire jamais : le 2.0 TDI le plus puissant du groupe est déjà monté dans la FR. Une Cupra R semble plus probable dans les années à venir, même si on nous assure qu’elle n’est pas prévue.