Créditée d’un exceptionnel 7’08 » sur le circuit étalon des supercars la nouvelle mouture de la Nissan GTR R35 n’a pas fini d’affoler les chronos (voir notre essai GT-R Nismo). Moins chère que ses concurrentes sur le papier, performante, cette ultime évolution de la lignée Skyline est-elle amenée à envahir les paddocks des circuits d’Europe et d’ailleurs ?

Cette R35 Nismo semble disposer de sérieux atouts pour satisfaire le pistard fortuné, à commencer par ses performances ! 480, 500, 530, 550 puis désormais 600 chevaux, 4 roues motrices, une boite à double-embrayage extrêmement rapide, une transmission pilotée qui place très haut la barre de l’efficacité, le tout pour 50% du prix de n’importe quelle GT de prestige.

Du coup les chronos sur le Ring tombent. Même s’ils sont sujets à controverse, à chaque évolution une poignée de secondes est gagnée. Sujets à controverse, parce qu’il est difficilement acceptable qu’une auto accusant un certain embonpoint, et vendue deux fois moins cher que ses concurrentes se permette de telles performances. Pourtant, Nissan confirme chaque chrono par une vidéo. Nos amis d’EVO et chez les magazines référents allemands s’y essaient et claquent aussi des temps excellents. Même Porsche vérifiera ce temps et réalisera un 7’54 » avec la première version.

Ajoutons à cela une gueule d’enfer et une facilité de conduite déconcertante, « Godzilla », en bonne roturière qui vient chatouiller les « nobles » Porsche ou Ferrari jouit d’un immense succès d’estime. Pourtant elle se fait rare sur les circuits, que ce soit en compétition ou elle ne brille que dans les championnats japonais, ou sur les trackdays sur lesquels elle reste largement sous-représentée. Pourquoi ?

Les pistards amateurs réguliers utilisent, dans cette catégorie, très souvent les mêmes montures : les Porsche, GT3 en tête, pour leurs qualités dynamiques, leur endurance, et le feeling inimitable qu’elles procurent. Les Lotus, Caterham, pour les adeptes du light is right, les berlinettes Ferrari, dans leurs versions Stradale ou Challenge, pour les fans de mécaniques italiennes.

On retrouve dans tous ces modèles les ingrédients de base de la recette de la pistarde idéale : des autos relativement légères, compactes, vives. Des propulsions, souvent à moteur arrière, pour utiliser l’architecture la plus efficace en compétition.

La GTR part avec un handicap de taille dans cette catégorie. De taille et de poids : 300kg. Le poids pénalise les accélérations, met les freins à genoux, et tire une balle dans le pied de la vitesse de passage en courbe. Le moteur époustouflant tente de compenser ce handicap, et transmet cette force à une transmission magique : double embrayage, et différentiels pilotés. Oubliez toute notion élémentaire de pilotage, mettez les gaz, ça motrice et ça passe. Si l’on ajoute des réglages de trains polyvalents, on obtient un outil extrêmement efficace, capable de compenser toutes les erreurs du pilote, et d’aller très vite quelles que soient les compétences de celui qui tient le volant.

Ce poids, encore, à tendance à gommer l’avantage tarifaire de la GTR. Si à l’achat on aurait dû mal à lui trouver une concurrente ( ah… Corvette Z06… ), les consommables qui doivent compenser cet embonpoint salent copieusement la note du coût d’utilisation : pneus, freins, transmissions, la GTR est une gourmande, et il veut mieux l’avoir en photo qu’au paddock !

Dans mes rêves, la version Nismo aurait perdu du poids, se serait débarrassée de 2 roues motrices, quitte à rouler un peu moins vite sur le Ring, c’eût été à coup sûr moins impressionnant pour les spectateurs ou un éventuel passager, mais tellement plus gratifiant pour le pilote…

D’aucuns parleront de snobisme, mais malgré toutes ses qualités, je vois plus la GTR comme une routière fantastique qui réussit l’exploit de mettre des performances explosives entre toutes les mains que comme une sportive d’exception.

Alors, pistards ultime ou routière d’homme très pressés ? J’attends vos avis !

8 Réponses

  1. Speed

    Très agréablement surpris par cet article, ou départ j’attendais un nouvel éloge de tout poil à la « sainte » GT-R, il à le mérite, sans dénigrer de manière ostentatoire le produit en tombant dans du talibanisme primaire pro ou anti tel marque, de souligner le point faible de cette « grosse » GT. D’ailleurs mêmes les versions de courses GT3 (pour les avoir approché de près en parc fermé) font « grosse » visuellement par rapport à la concurrence. Et je pense que sur une course comme les 24h de Spa, si les montures serait allées au bout cravacher dans le rythme des leaders de la course aurai des soucis de changements de « consommables » (pneus, plaquettes et disques de freins, etc) plus rapides et souvent que les autres.
    Par contre,en opposition à votre pensée, je pense pas que le poids grève l’efficacité des passages en courbe sur les modèles routiers, grâce à la gestion sans faille de l’électronique (voir comparatif Top Gear sur le passage d’une des courbes de leur circuit)!!!
    Donc oui, GT-R supercar à prix réduit à l’achat (neuf du moins en ocass’ avec la décote vertigineuse de certaines concurrentes, les tarifs sont dans les mêmes ordres), mais aussi onéreux voir plus, que les « supercars » dites classiques au roulage et à l’entretien.

    • Rodolphe Prigent

      Pour ce qui est des passages en courbe, a pneumatique et électronique équivalents, le poids diminue les performances, puisqu’il augmente la force centrifuge subie.
      L’électronique peut compenser sur la motricité, le freinage, par une meilleure répartition des efforts transmis aux roues, et éventuellement la vitesse de passage en courbe via des suspensions pilotées, mais les lois physiques restent encore impossible à enfreindre. Reste que cette GTR n’est pas loin d’être prise en flagrant délit de contradiction de la physique !

      • Speed

        Peut être mal exprimé, mais du coup on est d’accord là aussi, au final!!!

  2. Christophe78

    Tout a fait d’accord avec cet article, même si j’ai le souvenir dune GTR collant sans problème au train d’une F430 Challenge à Magny F1.
    Mais en allant par là, même une 911 GT3 est lourde et consomme des penus et des freins comparées aux autos « light is right », qui (et c’est pas parce que j’ai une Cat 485R… enfin si peut être…) restent ce qui se fait de mieux pour les track days: des sensations en veux tu en voilà, pour un coup consommable ridicule (enfin sauf problème mécanique pas si rares que ça)

  3. Japman

    Bonjour messieurs , j’aurais une question de candide a pose .
    Une GTR version GT3 est elle toujours aussi lourde ?
    Déjà est elle toujours en 4WD ou passe elle en FR ?
    Et une fois dépouillée de sont intérieur équipée de vitre en plastique, de panneaux de carrosserie allégés (capot, portes, malle arrière …) elle doit tout de même bien perdre du poids !?
    Alors certe le Gap avec ses concourantes plus légères a la base doit subsister mais est il toujours aussi conséquent ?
    De plus l’électronique d’une version GT3 est il encore le même que celui d’une version de série ?
    Sinon le critique faite sur le felling de conduite d’une GTR je les comprend beaucoup mieux depuis que j’ai eu la chance d’en essayer une récemment !
    Perfs et tenu de route impressionnantes !
    Mais en conduite normale impression de conduire une A3 en boîte DSG (par contre a aucuns moment on ne ressent le poids de la voiture) et quand on la pousse un peut (pas trop car essai sous surveillance …) c’est encore plus frustrant car on a l’impression de conduire le rouleau compresseur qui trace la route !
    Je veux dire par la que cette auto est tellement efficace que c la route qui se plis a la volonté du pilote par le biais de l’outil et pas le contraire !
    Et c la première fois que je ressent cela en conduisant !
    Et j’avoues que cela m’a déstabilisé !
    Mais étrangement j’ai toujours envie d’en posséder une !?

    • Speed

      Pour essayer vous répondre, Japman, la GT-R en « spec » GT3 passe en FR, les 4WD étant interdites dans la plupart des disciplines sur circuit depuis le milieu des 90’s , à cause du gain qu’elle amènent. Le moteur est différent, car c’est un V8 atmos’ (du moins sur l’ancienne version GT1 des années 2010 et 2011) qui sort de chez le spécialiste anglais Ricardo. D’ailleurs le moteur de la McLaren 12C de série « dérive » de loin de ce dernier. Après vérification dans mes archives le poids de ces GT3 varie de 1245 à 1300kg, selon championnats, BOP, années, configuration, etc. Soit un joli gain sur la plupart des modèles routiers dont ces autos doivent réglementairement dériver, mais pas des poids plume dans le monde la compétition (au dessus de 1 tonnes, une auto est considéré comme lourde). Moteur souvent moins puissant qu’en série par le jeu des brides à l’admission réglable (500-550ch), freins carbone interdits par le règlement mais ABS autorisé (voitures courant pour de nombreux « gentleman driver », pilotes dit amateurs payants). Voilà pour essayer d’être complet sans trop renter dans le détail.
      Merci Christophe 78 pour son retour sur son expérience des autos dites « LIR » (Light Is Right) sur les trackdays. Je partage d’ailleurs sont avis là dessus.

  4. Séb

    Je pense que dans le cas de la GT-R c’est surtout les couts d’entretien qui cause le gros du souci. Mais au delà, c’est aussi une voiture pas très bien représenté dans le réseau Nissan, qui souffre qui plus est d’une image moins glorieuse ici en europe.

    Si on a les moyen de s’acheté une GT-R, on a souvent les moyens de s’acheter une 911 ou d’autre européen bien plus prestigieuse en termes de nom

    Débarqué dans un garage Nissan pour une GT-R est aussi sur le fond moins agréable que d’entrée dans une concession jaguar pour une XKR-S par exemple. Je pense qu’il y’a un peu de tout ça.

  5. Poitrenaud

    La GTR représente beaucoup et peu à la fois. Je possède une CAT R300 et pourtant la GTR me fait envie ! Pourquoi ? Pour le compromis que procure cette voiture que j’ai essayée (modèle 2012). Ma R300 est dotée d’un autobloquant et d’une géo piste. De ce fait c’est une super voiture de track day bien que sans arceau cage je me limite à certains circuits. Mais sur route, qui plus est ici, en gironde je ne prends que trop peu de plaisir : l’autobloquant mécanique tape, craque, la géo piste rend la voiture très instable. C’est une voiture qui s’envisage à la manière d’une moto ni plus ni moins : et c’est du coup très égoïste. Pour faire 90% de piste je ne m’y retrouve pas non plus, car le tiquer d’entré est fort chère à comparer à des pistardes pures et dures. Et la GTR la dedans ? Etant un jeune papa de deux enfants je peux partir en week-end avec si bon me semble. Je peux rouler tranquille et faire quelques sorties circuits et cette fois sur des pistes plus grandes ou la GTR est plus à l’aise. Je suis d’accord que le coût d’entretien n’est pas le même mais je ferais une remarque puisque je viens de réaliser les travaux d’hivers de la CAT : Une aile arrière à changer en fibre c’est 200euros de pièce + 100euros de peinture + 100euros de protection carbone + 3h de démontage / remontage. Comment j’ai cassé cette aile ? Un badeau c’est assis dessus lors d’une pause entre deux sessions à Haute Saintonge. Une belle Cat c’est soit un covering soit peinture tous les deux ans et ne pas rouler sous la pluie. A contrario 4 Toyo R888 sur la 4 c’est 550euros à comparer aux 1300 de la GTR avec une durée de vie moindre. Bref pour moi en ce moment l’idéale serait une GTR + une pistarde pour les petits circuits.

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