Design de concept car, architecture hors normes, matériaux inédits à ce niveau de gamme, moteur électrique maison, cela fait bien longtemps qu’une voiture n’était pas venue bousculer à ce point les codes en vigueur dans l’automobile. Pour autant, présente-t-elle vraiment un intérêt ?
Technique
Sur ce point, BMW a fait table rase du passé, et c’est pour ça que c’est passionnant. Elle est en effet dès le départ conçue pour être électrique. Exit la structure monocoque, place à une cellule d’habitacle en PRFC (Plastique Renforcé de Fibre de Carbone) posée sur un cadre technique en aluminium recevant les batteries et les trains roulants (ceux d’une Série 3, donc McPherson à l’avant et essieu à 5 bras à l’arrière). Le tout s’habille d’une carrosserie en thermoplastique au Cx de 0,299 (mais un Scx pas terrible de 0,69). Cocorico, le design est signé par un Français, Benoît Jacob.
Le moteur électrique synchrone (de 125 kW, soit 170 ch et 250 Nm disponibles immédiatement), logé à l’arrière, est d’une conception BMW, tout comme les batteries lithium-ion, dont les cellules sont cela dit fournies par Samsung. Cet ensemble prodigue des performances enviables (0 à 100 km/h en 7,2 sec selon le constructeur) mais aussi une autonomie correcte variant de 130 à 160 km selon le mode de conduite (Confort, Eco Pro et Eco Pro+). Pour ceux à qui cela ne suffirait pas, existe en option (4 710 € tout de même) un prolongateur d’autonomie, sous la forme d’un bicylindre thermique de 647 cm3 et 34 ch (issu d’un scooter), portant le rayon d’action à environ 340 km maxi sur le papier. Il n’actionne pas les roues, se contentant d’apporter aux batteries une énergie suffisante pour continuer à rouler, sans les recharger : un dernier point que je trouve contestable. Il se complète d’un réservoir de 9 l d’essence. Cela paraît peu, mais en Californie par exemple, si l’autonomie d’un véhicule est plus importante sur le carburant fossile que sur les batteries, il n’est plus considéré comme électrique et perd les avantages légaux afférents.
A la différence de la Renault Zoe, l’i3 se recharge sur n’importe quelle prise de courant et n’impose pas la location de ses batteries (garanties 8 ans ou 100 000 km). A noter que la BMW pourra recevoir des batteries plus modernes quand elles sortiront.
Grâce à la chasse au gaspi menée dans tous ses recoins (traverse tableau de bord en magnésium, jantes en alu matricé, panneaux de portes en matière recyclée) ainsi qu’à sa structure spécifique, l’i3 pèse 250 kg de moins que si elle avait recouru à une architecture et des matériaux traditionnels, soit 1 195 kg (répartis également entre l’avant et l’arrière, l’essentiel de la masse se situant entre les roues), chiffre qui grimpe à 1 315 kg avec le prolongateur thermique. En clair, cette auto de 3,99 m de long ne pèse guère plus qu’une citadine, malgré la charge que représentent ses batteries.
La version 100 % électrique évidemment ne produit pas de CO2, tandis qu’avec le prolongateur, les émissions s’élèvent à 13 g/km, ce qui ne gêne pas l’obtention du bonus écolo maxi de 6 300 €.
L’i3 se recharge en 8 heures sur une prise classique, a accès aux bornes Autolib acceptant les véhicules autre que ceux de Bolloré et avec la wall-box optionnelle (850 € hors pose), cette durée peut chuter à 6 heures. En 30 min, on peut obtenir 80 % de charge, en mode rapide.
Sur la route
Bien plus novatrice que celle de la plupart des concepts de salon, la carrosserie de l’i3 donne sur un habitacle du même acabit. Et c’est tant mieux car ce design futuriste intègre rend logique l’aspect des matériaux recyclés, qui auraient paru hors de propos dans un cockpit traditionnel. Le haut de la planche de bord se compose, sur notre modèle, d’une étagère en bois d’eucalyptus, extrêmement pratique car creusée en son centre, elle comporte un vaste espace de rangement direct, où l’on posera en entrant à bord la clé de l’i3 ou son portable.
On se retrouve assis assez haut, un peu comme dans un monospace, mais la position de conduite reste excellente, dans la tradition BMW. En revanche, le siège très fin se révèle un peu raide. L’espace à bord ne manque pas, le coffre affiche un volume de 260 l extensible à 1 100 l, bref le rapport encombrement/habitabilité est bon. Et si les matériaux ne respirent pas forcément le luxe (surtout le plastique luisant de la console située entre les deux sièges avant), ils sont parfaitement assemblés.
Contact, puis démarrage au moyen de la touche située sur l’énorme levier de vitesses (appellation abusive vu qu’il n’y a qu’un seul rapport) au volant. Ensuite, on passe en Drive on tournant la molette située au bout de ce levier. C’est déconcertant au début, mais très pratique quand on s’y est fait.
C’est parti : dès la moindre pression sur l’accélérateur, l’i3 bondit en avant. Au feu vert, on grille tout le monde grâce au couple instantanément disponible. Le rayon de braquage ultra-court allié à la bonne visibilité, la direction légère et la douceur de la mécanique font de l’i3 une citadine accomplie. Mais attention, le frein-moteur est très fort : le simple fait de lever le pied provoque un ralentissement équivalent à celui d’un freinage moyen sur une citadine standard. En gros, si on anticipe correctement, on ne touche jamais à la pédale de frein. Pas de crainte de se faire percuter à l’arrière à avoir : le lâcher de l’accélérateur provoque l’allumage des feux stop. Bémol tout de même, à cause de la fibre de carbone qui n’arrête que peu le bruit, on entend avec une acuité étonnante les bruits extérieurs.
Sur route, la suspension se révèle un peu ferme, ce qui ne fait pas de l’i3 une reine du confort. On relève aussi une certaine sensibilité au vent latéral, car elle est haute (1,58 m) mais la rigueur des trains roulants compense. J’étais inquiet de la faible largeur des pneus : 155 à l’avant, 175 à l’arrière. Tout se passe bien en réalité : la voiture s’inscrit bien en appui, résiste longtemps au sous-virage, vire à plat et profite d’une bonne motricité. Bref, il y a moyen d’exploiter de façon ludique le peps du moteur, d’autant que la direction est précise. Une auto qui concilie écologie et agrément dynamique donc, avec un amortissement efficace quand le rythme augmente. Et les excellentes reprises font des dépassements une simple formalité, surtout qu’elles sont instantanées : il n’y a qu’un seul rapport ! Certes, on est limité en vitesse de pointe (153 km/h compteur au maxi), mais en France, cela suffit.
Et l’autonomie, me demanderez-vous ? Eh bien, après 70 km de conduite disons active, il ne restait plus que 18 km sur les batteries. Une fois arrivés au restaurant, dans les environ de la Roche Guyon, nous avons garé l’i3 qui n’a pas été rechargée. Heureusement, elle dispose du ‘range extender’. En repartant, le bicylindre n’a pas tardé à se réveiller (il le fait automatiquement quand la charge tombe à moins de 15 % et on peut l’enclencher dès 20 %). Il fonctionne par intermittence sur 3 régimes fixes (suivant l’énergie demandée) et se manifeste par un bourdonnement peu mélodieux à faible allure mais que l’on finit par oublier avec l’augmentation des bruits de roulement.
Le GPS, très lisible sur son immense afficheur central, propose automatiquement de diriger l’auto vers une borne de recharge ou une station, ce que l’on ne demande pas forcément.
En mode Confort, l’effet frein moteur s’atténue légèrement, mais on préfèrera le mode Eco Pro augmentant la recharge au freinage. Quant au mode Eco Pro +, il a l’inconvénient agaçant de couper le chauffage : à éviter quand il fait froid ! Evidemment, comme il n’y a pas de circuit de refroidissement (c’est la clim qui refroidit les batteries), le chauffage s’effectue par une résistance électrique, qui réduit l’autonomie. Son efficacité pourrait d’ailleurs être améliorée.
Au final, l’i3 avance des arguments de poids : look futuriste, performances, aptitudes urbaines, agrément dynamique, habitabilité, rapport prix/technologie étonnant (on nous a avoué qu’à tarif égal, BMW gagne bien plus sur une Série 1 qu’une i3). L’autonomie électrique en revanche reste banale et surtout, l’auto manque un peu de raffinement général (confort, insonorisation aux bruits extérieurs, sonorité du bicylindre). Mais avec le prolongateur d’autonomie, elle autorise des escapades interdites à d’autres électriques, sans pour autant pouvoir servir de voiture unique, car si c’est techniquement possible, partir en vacances dans le sud se révèlera fastidieux. La version ‘2.0’ avec de meilleures batteries, permettant l’emploi d’un réservoir plus grand, devrait largement remédier à cet état de fait. En attendant, la BMW i3 constitue une offre tout à fait compétitive même si la consommation s’établit à environ 6 l/100 km avec le prolongateur. Surtout, avec son look futuriste et ses sensations de conduite inédites, on a l’impression d’être un pionnier de l’électrique, et ça finalement, c’est assez sympa.
Face à la concurrence
Quelle concurrence ? La Zoe est beaucoup moins chère certes mais ne peut lutter côté performances ni, surtout, se recharger n’importe où, ce qui est aberrant. La VW eGolf est plus spacieuse et confortable mais reste en retrait côté performances ou autonomie, remarques valables pour la Nissan Leaf.
Pour le reste
L’i3 pourra s’acheter sur Internet (à tarif non négociable). Elle propose une appli smartphone permettant par exemple de déclencher le chauffage à une heure précise, de contrôler la charge ou d’évaluer son efficience de conduite. Le GPS embarqué intègre les horaires de RER et les parkings à proximité des gares pour par exemple arriver à temps à un rendez-vous en cas d’embouteillage. Enfin, la coque en carbone dispose de points de découpe pré-établis pour faciliter les réparations en cas de gros choc. 30 points de vente sont pour l’instant prévus.
Je suis amoureux de cette voiture…pas esthétiquement mais d’un point vue technique. Quel est le prix de l’avant-gardisme?
Mettre des batteries avec un moteur électrique ..il y a 70 ans on savait le faire ! par contre la vendre à ce prix ! là c’est un exploit. Grande comme une voiture sans permis – sans moteur – sans boite de vitesse – sans embrayage – sans pot cata – sans turbo – sans filtre PAP – sans VAN EGR ……..(additionnez le prix de cette énumération ….) a si il y a des batteries 8000€.
Quelle soit en carbone rien a faire ils l’ont fait parce que cela coutait moins cher à monter ….le poids ! aucune importance car pas plus autonome qu’une ZOE ou LEAF. (à si les français avait mis un extender dans leur FLUENCE ! ils seraient les seuls avec GM )
Article peu objectif, quelle révolution? La rupture de la chaine de traction, d’un véhicule de série, a été la Prius! Une l’extender est une option… qui est en fait un groupe électrogène mobile… utilisé depuis des décennies. Une ZOE utilise des matériaux classiques et fait aussi bien en autonomie pure sur batterie. De plus elle utilise une chaine de production existante, là est l’exploit, elle est plus confortable que l’I3, et qui plus est, est pas si moche. La seule rupture technologique sut l’I3 c’est la coque en carbone sur un véhicule de série. Point. Je vous conseille d’essayer une Zoe vous verrez. Quant aux performances, le départ arrêté de la Zoe suffit amplement pour toute utilisation courante. Je ne cite même pas la pompe à chaleur de la ZOE, si l’extender est pour vous une révolution, que dire de la pompe à chaleur de la ZOE… bref, article très peu objectif, car auréolé par le badge BMW qui clignote … Renault a lui réalisé une erreur, le cable d’alimentation non disponible…
La fiche technique a l’air sympa mais je suis déçu de constater la faible autonomie réelle : 88 km en électrique en conduite active selon l’article ça fait quand même faible.
Avec ma Zoé en roulant de façon très dynamique avec clim ou chauffage je fais vraiment au minimum 120 km. Soit au moins 36% d’autonomie en plus pour un tarif de moitié.
BMW me déçoit sur ce coup. Même si la i3 est plus performante, la Zoé ne démérite vraiment pas sur ce point, loin de là.
Conclusion : je garde ma Zoé…
A la décharge de l’i3, nous avons vraiment roulé sportivement, cherchant plusieurs fois la vitesse maxi sur les bouts d’autobahn qui se présentaient à nous. En roulant banalement, on passe vraiment sans encombre les 120 km d’autonomie électrique.
Bonjour,
soit l’autonomie d’une ZOE, plus lourde… c’est à se demander où sont passés les gains en poids réalisés par l’emploi de fibre de carbone? On voit là la stupidité de la majorité des voitures allemandes « premium », débauches de technologies pour masquer des voitures trop imposantes et surdimensionnées, ou des châssis mal mis au point.
Révolution dans votre titre est lui aussi surdimensionné…. c’est une offre luxe de la Zoe, avec un plan marketing positionné sur des performances 0-100kms impressionnantes. A part cela… Cdlt
Ce ne sont clairement pas des rivales directes. On ne compare pas une Twingo à une Mini, donc on n’hésitera pas entre une Zoe et une i3, les clientèles sont différentes.
Vous seul ne comparez pas l’I3 à une ZOE.
Techniquement on peut les comparer et alors là, votre essai devient vraiment peu objectif… Une BMW qui fait pas beaucoup mieux qu’une Zoe, mais arbore le blason BMW devient comme par enchantement Révolutionnaire… et bien désolé une voiture même bas de gamme peut elle être révolutionnaire!!!!!!!!! Ah le mirage du gros « vroum-vroum » dont se gausse les journalistes comme entrée dans la vraie vie automobile. Mais ayons un autre point de vue, PAr le tour de force réalisé par les équipes d’ingénieur et technicien, monteur et autres personnes qui ont réussi depuis des années à réaliser des voitures qui sont de véritables tours de force technologique avec un cahier des charges restreints.
Certes il n’y a pas l’hélice (je suis objectif, j’adore BMW dans la catégorie des marques allemandes « premium »), mais cette I3 n’a riende révolutionnaire, si ce n’est sa carrosserie.
Apparemment, la nouvelle grande « star » de l’Electrique, la Bmw i3, malgré ses matériaux légers et chers utilisés pour sa structure et sa carrosserie, ne fait pas, en pratique, mieux que la moyenne en matière d’autonomie. Elle est obligée de tricher avec un petit moteur de scooter embarqué (en option assez chère) pour réalimenter les batteries, quand c’est nécessaire. Le problème de l’énergie massique des batteries n’est toujours pas résolu, dirait-on.
Prix de base : 35 000 €. Six ans d’études et de mise au point, dont coût 600 millions d’€, mazette…
Le coup du petit moteur thermique embarqué est vraiment ringard et résulte, pour moi, d’un échec dans la conception d’un VE convaincant. Tesla, jeune marque venue de nulle part, est vraiment la seule et unique marque performante pour l’instant et doit avoir rassemblé une équipe d’ingénieurs et techniciens hors pair. Comme si les grands de l’industrie et leur lourdeur étaient, en fait, incapables, depuis des années, d’amorcer de manière vraiment probante, la révolution électrique.
En même temps, une Tesla Model S coûte 62 300 € minimum, on ne peut donc la comparer à l’i3 même si elle constitue une proposition très intéressante. L’i3 n’est pas parfaite, comme je l’ai dit dans l’article, mais en l’état, elle demeure la seule électrique abordable que l’on peut utiliser sans craindre d’avoir à faire appel à une dépanneuse au bout de 100 km si on a opté pour le prolongateur, dont le prix est certes trop élevé.
Je suis d’accord avec le fait que l’on ne puise pas comparer l’i3 avec la Zoe, comme la serie1 avec la clio.
Mais la serie1 tire le segment vers le haut, alors que L’i3 ne fait guère mieux voir moins bien si l’on ne prend pas en compte les 170ch incompatible avec l’autonomie.
J’aurais préféré 300 km d’autonomie électrique, pour obliger renault à en faire autant.
Pour conduire une Chevrolet volt depuis 2 ans , aucun des arguments énoncés ne me fera changer de véhicule ! La volt reste bien au dessus de ce modele i3 ..Allez Mr les allemands , essayez encore !
Surement trés bon véhicule et de qualité. Mais à ce prix c’est excessif comparé à la LEAF et ZOE et AMPERA-VOLT . Non trop tôt il faut attendre VW – AUDI et Mercédes qui vont se réveiller et amener de la concurrence et permettre des tarifs correctes. Pourvu qu’ils pensent à y mettre un EXTENDER ! si non aucun intérêt. D’ailleurs AMPERA et VOLT vont également sortir un meilleur rendement des batteries et un moteur d’appoint moins gourmand ! il leur manque encore une petite baisse de tarif.
j’ai oublié de dire : qu’elle mette 7.2s de 0 à 100 (rien à foutre il suffit de partir 3 s avant et le tour est joué) 10 démarrages de C.. et plus de batterie donc absurde. Un bon moteur électrique qui consomme le moins possible ! ça ce serait intelligent.
Pourquoi ne pourrait-on pas associer électrique et sportivité ? Je trouve ça plutôt sympa de proposer un engin à zéro émission performant et capable de procurer du plaisir de conduire. C’est avec ce type de véhicule que Tesla s’est fait connaître. Et sinon autant rouler en Mia. D’ailleurs, historiquement, la 1ère voiture à franchir les 100 km/h, la ‘Jamais Contente’ de Jenatzy, était électrique.
Bonjour, oui pourquoi pas mais c’est une citadine, l’I3… non? Son aspect « monospace » le prouve. Renault est présentée comme une citadine également, d’ailleurs Renault rechigne à la vendre si ce n’est pas son emploi principal (je sais de quoi je parle). Chez BMW, l’I8 serait là pour la performance. Je suis impatient de voir une I3 sur circuit 😉 ses pneus rendront vite l’âme.
Donc I3 et Zoe sont bien deux concurrentes directes qui se différencient uniquement par du marketing et un positionnement marketing! On est là dans le paradoxe allemand… trop pour éviter de faire juste suffisant et bien.
Je vous invite à lire ceci: http://www.automobile-magazine.fr/actualites/bmw/crash_test_bmw_i3
La BMW ne fait pas mieux qu’une ZOE en matière de sécurité. Alors je ne vois vraiment pas intrinsèquement la différence entre les deux véhicules, si ce n’est les matériaux et du packaging/marketing. De ce point de vue là, ces deux modèles ne sont pas comparables. Mais pour le reste, technologiquement pour ce qui est du système de traction, elles peuvent être légitimement comparées!!!
Une chose me choque toujours, c’est que seul le fait qu’une voiture soit « sportive » pourrait apporter du plaisir en automobile…
J’ai roulé en Zoé pour des essais, et j’ai eu un réel plaisir de conduite supérieur à ce que j’ai pu avoir avec bien d’autres véhicules tout marque confondue: Confort accoustique, de douceur, de réactivité (et oui même une Zoe peut laisser sur place des véhicules thermiques bien plus puissant), agilité, tenue de route, etc… Je précise que je ne l’ai pas acheté et que Renault, j’ai eu (pas que des bons numéros), et que je ne me suis juré de ne plus jamais acheter. Mais à mon avis, c’est la vraie révolution de l’année, la première citadine 100% électrique avec 200kms d’autonomie normalisée, et superbement bien conçue, et optimisée, en l’état actuel de la technologie des batteries!!!
Je vous remercie de m’avoir publié si cela est le cas, Cdlt. J’adore votre site même si je ne suis pas toujours d’accord avec vos opinions.
Deux citadines peuvent ne pas être comparables. Deux électriques peuvent aussi ne pas être comparables. En l’occurrence, les Zoe et i3 sont deux autos aux objectifs différents en termes de cible et d’utilisation. L’i3 a été conçue pour un usage dynamique, presque sportif, et d’adresse à une clientèle huppée par son prix, ce qui n’est pas le cas de la Zoe, bien moins puissante (80 ch contre 170 ch) et performante, mais aussi bien moins chère. Il est donc bien vain de dire laquelle est la meilleure puisqu’elles ne jouent pas dans la même catégorie.
De la même manière qu’on hésitera pas entre une Twingo 1.2 75 ch et une Mini Cooper S, on n’hésitera pas entre une Zoe et une i3.
A chacun d’opter pour celle qui lui convient le mieux.
Ensuite, sur l’aspect révolutionnaire de l’i3, je maintiens ce que j’ai écrit. C’est à ce jour la seule voiture de grande série à carrosserie en fibre de carbone (d’où son poids réduit), c’est aussi la seule à disposer d’un châssis de ce type. C’est encore la seule électrique à disposer d’un prolongateur d’autonomie, non destiné à propulser la voiture car dépourvu de liaison mécanique aux roues, d’où là encore, allègement. Grâce à lui, on a pu faire un essai qui aurait été impossible avec la Zoe. Après, on l’i3 n’est pas parfaite, notamment niveau confort et finition, elle ne révolutionne pas l’autonomie en mode électrique seul, mais elle marque des avancées très importantes. Et contrairement à la Zoe, elle se recharge sur n’importe quelle prise… Sur ce point, je trouve la stratégie de Renault aberrante.
Bonjour,
Je persiste également.
Dixit BMW l’I3 est « pensé pour une utilisation en milieu urbain et périurbain » voir ici: http://www.bmw.fr/fr/new-vehicles/bmw-i/i3/2013/Information.html
La ZOE également. Certes l’I3 a un moteur thermique pour allonger un peu l’autonomie, mais c’est une option, et dans ce cas, on est plus proche d’une Volt, donc c’est du déjà vu. Et de rajouter des émissions à un véhicule qui ne devrait pas en émettre… grâce à l’utilisation du carbone et de l’allègement entre autres.
Quant au 170cv pour de l’urbain ou du periurbain, c’est ridicule, qui plus est en sachant que c’est pour cela que l’I3 utilise le carbone, une première en série, certes mais en grande série uniquement.
Il faut savoir reconnaitre le « génie » de conception des Français quant à l’art du compromis. Certes Renault n’a pas construit une usine flambant neuve (qui de l’energie grise dans le cas de BMW, elle na pas poussée toute seule l’usine), mais Renault est arrivé à une auto assez proche en autonomie et agrément. On est plus dans l’ère des C0 et Peugeot Ion.
Sans son option de prolongateur d’autonomie, l’I3 ne fait pas mieux que la Zoe en autonomie, qui est le principal « soucis » des 100% électriques. Certes Renault a fait une bourde en renonçant au dernier moment au cable de recharge sur prise secteur, mais en cherchant vous en trouvez et cela va venir. C’est une erreur de conception de la part de Renault certes.
Alors oui ce sont deux véhicules que l’on peu mettre en comparaison. Et prétendre que seul le prix ou le soi-disant positionnement (ou aura) de BMW peut prétendre à ne pas comparer deux véhicules, alors on tourne vite en rond.
Si l’I3 est une révolution, alors l’hybrid4 de PSA est un monument de l’automobile et que dire de la future Toyota à pile à combustible.
La Zoe est la première automobile de série 100% électrique de la catégorie des citadine, avec pompe à chaleur, autonomie de 200kms en cycle normalisé, avec chargeur « cameléon ». Avec 5 étoiles au crash euroNcap… Il est dommage pour BMW d’avoir oublié quelques détails en matière de sécurité.
Pour résumer, c’est un peu comme les capsules Nespresso. C’est hors de prix, c’est joli, c’est « Technologique », la révolution du café… mais certaines marques à capsules font mieux et franchement c’est pas terrible le Nespresso quant on sait produire un vrai café tout en équilibre.
D’accord Steph pour le carbone. Leur but etait de baisser les coûts de fabrication donc devrait compenser le prix de la matière. Et le rex-extender ; autant mettre carrément branchée en électricité une remorque avec un scooter complet qui pourrait servir en ville. (Vu le prix de 4700€ là ce serait une vraie invention) Les allemands n’ont jamais rien inventé, mais tout copié par contre ils savent vendre. JE maintiens prix injustifié. Il faut savoir que le gain maxi par an en carburant d’un utilisateur moyen est de 2000€ (20.000km à 6l/100 à 1.6) donc 41.000€ devient absurde.(mini 10.000€ de trop et de non justifiés) .
VW fera la même erreur avec la golf GTE (hors de prix donc non rentable sauf pour les actionnaires VW)
Renault avait de l’avance mais des techocons ont décidé de louer les batteries et de ne pas mettre un extender, ils auraient le monopole du marché, mais c’était réver.
Au lieu de nous rabâcher que la Zoé ne peut pas se recharger sur une prise normale, vous deviez regarder un peu sur internet et voir qu’un produit très bien conçu permet de la recharger n’importe ou. certes ce n’est pas Renault qui le vends, mais ça existe et ça marche parfaitement bien. Et Renault va le commercialiser aussi en 2014.
Nous faire étalage de la technologie carbone et tout le reste pour arriver à faire moins bien qu’une Renault en tôle, faut y aller fort, très fort. Moins d’autonomie qu’une Zoé (le record est de 250 kms entre recharge), de moins bonnes caractéristiques au crash test, et tout ça en sortant un chèque deux fois plus gros, faut être un peu gogo pour gober tout ça! Ah, le moteur de scooter qui change tout! Sauf qu’il fait baisser l’autonomie en électrique de manière spectaculaire. Et son réservoir de 9 litres….Quand on aura (je sais, c’est pas encore) des station 24h/24, 7j/7 avec recharge rapide en 30 mn, le range extendeur de la i3 n’aura plus aucune utilité.
Pour finir, j’ai essayé les deux voitures,même si la i3 est plus pêchue que la Zoé (mais si on s’amuse à la titiller, bonjour la baisse d’autonomie), le confort, l’habilité sont nettement meilleurs sur la Renault. Pour moi la messe est dite….
Il faut aller au bout du raisonnement : le câble dont vous parlez existe bel et bien, sauf qu’il faut 18 heures pour recharger la Zoe. Excusez du peu ! De plus, sur la Renault, les batteries sont en location, à partir de 79 € par mois. Ce n’est pas un détail. Pas plus que le fait qu’elle ne recharge pas partout d’origine, ce qui est absurde.
Ensuite, on peut appliquer votre raisonnement à la Twingo vs la Mini. La Twingo est plus spacieuse, plus confortable, et beaucoup moins chère que la Mini. Mais estimez-vous qu’elles sont directement concurrentes ? Estimez-vous que la clientèle hésite entre ces deux modèles ? Pas moi. La Mini se veut plus premium et distille des sensations de conduite autrement dynamiques, tout en proposant des performances d’un autre niveau. Il en va exactement de même entre l’i3 et la Zoe : ces deux voitures ont des objectifs différents et s’adressent à des clientèles différentes.
J’ai l’impression que certains ici tentent de jouer un match France/Allemagne. Pas Speedfans. Nous abordons les voitures de façon simplement pragmatique, sans chercher à favoriser telle ou telle marque, tel ou tel pays. L’i3 apporte des avancées considérables en termes d’architecture, de matériaux, de méthodes de fabrication et de motorisation, pour un prix certes élevé mais pas délirant eu égard aux technologies employées. Et malgré tout, comme je l’ai écrit, elle demeure perfectible.
La Zoe apparaît nettement plus traditionnelle, plus confortable et moins chère. Mais ses performances et ses aptitudes sportives (je ne vois pas pourquoi une électrique devrait être plan-plan) sont d’un niveau tout autre.
Quant à l’autonomie électrique réelle, je doute totalement que la Zoe fasse mieux que l’i3. Je rappelle que nous avons conduit cette dernière souvent au maximum de ses possibilités, clim branchée, pour justement voir jusqu’où on peut aller dans ces conditions. En usage courant, tout ceux qui ont testé longuement la Zoe ont noté qu’elle dépassait les 100 km mais de peu, le chiffre des 250 km restant purement théorique dans le monde réel. Une rapide recherche sur le net vous le confirmera.
Deux voitures, deux philosophies, deux clientèles : le soleil brille pour tout le monde.
18h, c’est dans la pire des situations, prise ordinaire avec terre. En choisissant une prise 16A ou plus (style prise machine à laver), ça sera nettement plus court. En effet, le câble en question permet de sélectionner l’ampérage, pour pouvoir se brancher sur n’importe quelle prise. Si la prise est standard (16A en pointe; 10A en continu) la charge se fera a 10 ampères, en rallongeant la durée de charge. Si la prise est prévue pour du 16 ampères, ou mieux du 32, alors la durée diminue considérablement, pour arriver à 8 heures, soit une recharge en une nuit. Sur ce plan là, la BMW i3 ne fait pas mieux, avec son câble standard. Si vous n’achetez pas la wallbox (1000€ de plus), vous chargez aussi à 16A, et comme les batteries ont la même capacité, même durée…
Pour en revenir à l’habitabilité, avez vous essayé la i3 avec 4 personnes. J’étais dans ce cas lors de mon essai. les portes antagonistes ne sont pas pratiques du tout. le passager arrière ne peut pas sortir si vous n’ouvrez pas la portière avant. Il faut donc détacher sa ceinture, ouvrir la porte avant, puis la porte arrière….
et de plus cette architecture a fait perdre une étoile à la i3 coté sécurité
Grace à ce reportage bien fait ! 3 ans aprés j’ai acheté ce véhicule ! vraiment impressionnant (aide -10.000€ et promo black -4000€), je rêvais acheter l’EOLAB de Renault qui elle aurait été une vraie avancée techno mais les technocons français ne l’on pas fait, et continuent à facturer la batterie. Donc au prix d’une ZOE il faut rajouter (100€x120=12000€) sur 10 ans. Avec l’I3 gain de carburant par mois 250€ (110km/j) surtout ne pas louer mais acheter et en 10 ans économie réelle 30.000€